Modernizacje czy partactwo? « OKOKO

Rynek Kolejowy, nr 2/2010

Niejednokrotnie sygnalizowaliśmy problem dotyczący tzw. modernizacji linii magistralnych do prędkości 140-160 km/h. Poza nielicznymi wyjątkami jest to prędkość jedynie teoretyczna – zamieszczona w tabeli PLK. W istocie po włożeniu w inwestycję wielkich nakładów finansowych efekty skrócenia czasu jazdy są nikłe, a bardzo często – żadne – pisze Robert Wyszyński.

Na „zmodernizowanych” bowiem za miliardy unijnych i państwowych złotówek liniach królują wieloletnie stałe zwolnienia z adnotacją: „zły stan toru w planie i profilu”, „zły stan podtorza” itp. Pytamy zatem: po co wydawano olbrzymie sumy, jeśli PLK S.A. nie potrafi zmodernizować linii do stanu zakładanego w projekcie oraz – co wydaje się konieczne – nie utrzymuje nowych lub zrewitalizowanych torowisk? Posłużymy się wybranymi przykładami, aby zobrazować sytuację.

E 30 – zwolnienie pogania zwolnienie

Przykładem modernizacji bardzo rozwlekłej w czasie przy minimalnych lub wręcz żadnych efektach skrócenia czasu jazdy jest odcinek linii E 30 Opole-Wrocław. W latach 2000-2009 zmodernizowano fragment tej międzynarodowej magistrali na odcinku z Opola do Wrocławia, pod kątem przystosowania trasy do V maks. 160 km/h dla ruchu pasażerskiego oraz V maks. 120 km/h dla ruchu towarowego. Najpierw na szlakach międzystacyjnych gruntownej przebudowie poddano tory i podtorze, sieć trakcyjną, urządzenia srk, zabudowano rowy odwadniające, dreny i systemy odwodnień, wycięto drzewa w pobliżu szlaku oraz zreprofilowano nasypy i przekopy. Następnie – a w niektórych przypadkach równolegle – przebudowywano, modernizowano, rewitalizowano przepusty, mosty, wiadukty, przystanki oraz stacje. W roku 2009 oddano do użytku nowe podstacje zasilania: Łosiów i Lizawice, jednocześnie zmodernizowano pozostałe podstacje i kabiny sekcyjne, a także otwarto LCS Opole. W ten sposób zupełnie nowe oblicze uzyskało 11 przystanków oraz stacji (oprócz największej stacji Brzeg, która ma zostać zmodernizowana do końca 2010 r – prace są na półmetku).

Przyjrzeliśmy się efektom tych prac oraz aktualnemu stanowi przebudowanych torów szlakowych i stacyjnych – biorąc pod uwagę zakładane dla tego odcinka uzyskanie płynnej prędkości 160 km/h (poza Oławą i Brzegiem, gdzie z racji geometrii torowisk jest lub będzie odpowiednio 120 i 100 km/h) oraz skrócenia czasu jazdy do 38-40 minut – wedle założeń PLK.

Należy wziąć pod uwagę, że PLK ogłosiły w mediach regionalnych iż prace modernizacyjne na całym odcinku Opole – Wrocław zostały zakończone, oprócz obszaru stacji Brzeg, gdzie mają się skończyć do grudnia 2010. Toteż w naszym opracowaniu Brzegu i przyległych fragmentów szlaku (obecnie V = 50 km/h) nie analizujemy. Jak wygląda stan linii rzekomo zmodernizowanej – możemy zobaczyć w tabeli WOS (aktualnego Wykazu Ostrzeżeń Stałych). Kilka przypadków wymaga szerszego naświetlenia, bo objaśnienia zawarte w WOS-ie są lakoniczne i niczego konkretnego nie wyjaśniają. Podajemy więc przykłady zaniedbań z opisem stanu rzeczywistego:

  1. Km 101,100 – 107,280 („geometria toru”), V max 120 km/h (tor 1); Km 101,100 – 110,420 („geometria toru”), V max 120 km/h (tor 2):
    – brak korekty/zwiększenia przechyłek w łukach: Opole Zachodnie, Chróścina Opolska (przejazd w poziomie szyn) oraz łuku między Chróściną Opolską a Dąbrową Niemodlińską, gdzie – uwaga kuriozum! – na torze nr 1 przechyłka pozwala na jazdę 160 km/h, a na torze nr 2 na 120 km/h (stąd różnica długości zwolnienia na obu torach!). Stan taki istnieje od 7 lat!
  2. Km 135,20 – 135,150 („zły stan podtorza”) V max 120 km/h (tory 1 i 2) – wada w nasypie, zwana „osuwiskiem”, pomiędzy Łosiowem a Brzegiem. Stan niepoprawiony od 7 lat!
  3. Km 146,800 – 147,950 („niestabilność podtorza”) V max 50 km/h (tory 1 i 2) – relatywnie nowe zwolnienie z powodu inwazji wody/opadów i podmokłego terenu (podmycie nasypu koło przystanku Lipki) – stan od pół roku.
  4. Km 149,000 – 149,150 („niedostosowanie sieci trakcyjnej do prędkości powyżej 120 km/h”), obowiązuje na obu torach – po demontażu starego trapezu rozjazdowego w Lipkach zostawiono 150 metrów starej sieci trakcyjnej na starych słupach (roboty wykonywano w ramach kontraktu na trwającą kompleksową modernizację stacji Brzeg, z zamykaniem obu torów szlakowych) – stan od roku.
  5. Km 150,650 – 154,150 („zły stan toru w planie i profilu”) V max 120 km/h (tory 1 i 2); Km 154,400 – 172,600 („zły stan toru w planie i profilu”) V max 120 km/h (tory 1 i 2) – zwolnienie na całym 22 kilometrowym odcinku Oława – Święta Katarzyna – Wrocław Brochów WBA; przyczyna niezidentyfikowana, bo odcinek był niedawno kompleksowo modernizowany do 160 km/h – stan od 4 lat!

W ten sposób na 82 kilometry trasy Opole Główne – Wrocław Główny, gdzie 71 kilometrów poddano kompleksowej modernizacji (oprócz odcinka Wrocław Brochów WBA – Wr. Główny, gdzie V=100/110 km/h z kilkoma zwolnieniami: zły stan rozjazdów, wychlapy, krótkie krzywe przejściowe) przewoźnicy dysponują efektywną V = 160 km/h na zaledwie ok. 25 kilometrach opisanego fragmentu linii E 30 – po 10 latach modernizacji! Nie licząc krótkiego odcinka pomiędzy km 141.700 a 146.800 (fragment szlaku Brzeg-Lipki) – gdzie teoretycznie jest 160 km/h – ale pociąg nie zdąży się rozpędzić do tej prędkości i zahamować (nie mówiąc o stratach energetycznych). Efektem wydania ponad miliarda złotych, w rj 2009/2010 czas jazdy EC Wawel jest dłuższy (52 min.) wobec czasu jazdy w rj 98/99 (49 min.), a czas jazdy pociągów EIC Górnik, EIC Korfanty, EIC Odra skrócono zaledwie o… 2 minuty (48 min.) wobec czasu jazdy z rj 98/99 Ex Panorama i Ex Opolanin (50 min.). Z jednym zastrzeżeniem: ekspresy stawały w Brzegu, EIC i EC Wawel nie stają nigdzie. Wniosek: czasu jazdy nie skrócono!

E 59 – modernizacja goni „modernizację”

Linia kolejowa Wrocław – Poznań jest w ocenie autora najgorszym przykładem modernizacji/rewitalizacji na przestrzeni ostatnich 20 lat. Prace remontowe zostały wykonane na odcinku Wrocław – Leszno i po ich zakończeniu w roku 1995 wprowadzono prędkość 140km/h. Niestety na odcinku wrocławskim tej linii (Wrocław – Rawicz) podstawowy błąd polegał na wykonaniu tylko modernizacji szlaków kolejowych z pozostawieniem bez napraw stacji, które bardzo szybko stały się ograniczeniami prędkości ze względu na pozostawienie wielu starych rozjazdów. W kolejnych latach ze względu na brak utrzymania znacznej degradacji uległy także tory szlakowe (podkłady betonowe, szyna S60) na których wprowadzono ograniczenia prędkości do nawet 40km/h! Wiele do życzenia pozostawiała też sama jakość wykonanych prac w torach szlakowych ponieważ niektóre ograniczenia wprowadzono bardzo szybko po zakończeniu prac – i trwają tak do dziś (np. 40 km/h – „osiadanie podtorza” – w km 34.000 – 34.200). Obecnie nadal w kilku miejscach możliwe jest osiągnięcie prędkości 140km/h jednak nie jest to wskazane ze względu na bardzo dużą niespokojność jazdy, szczególnie na odcinku Skokowa-Oborniki-Pęgów. Z uwagi na liczne ograniczenia prędkości coraz mniej zasadne jest także pozostawienie prędkości 140km/h, ponieważ generuje to bardzo duże straty energetyczne spowodowane wahaniami prędkości. Jazda z prędkością maksymalną trwa bardzo krótko z konieczności hamowania przed kolejnym ograniczeniem.

Niestety przykład tego odcinka jest negatywny jeszcze z jednego względu. Przez ostanie 10 lat praktycznie nie podjęto żadnych działań, które miałyby ograniczyć niekorzystną sytuację. Być może wynika to z założenia, że kompleksowa modernizacja zajmie się wszystkim. Niestety, samo przygotowanie kompleksowej modernizacji tego odcinka E59 również pozostawia wiele do życzenia, a przez ostatnie 6 lat prac nad tym projektem zdołano raptem wykonać modernizację najłatwiejszego szlaku ze Żmigrodu do Skokowej, który był w najlepszych stanie technicznym. Do prędkości 160 km/h przygotowano zaledwie 8 km odcinek i nadal nie wiadomo kiedy zaczną się prace na pozostałej części. Zastanawiające jest także bardzo szybkie pogarszanie się stanu technicznego 33 kilometrowego odcinka Rawicz-Leszno, którego pokonanie w 1997 roku zajmowała niecałe 16 minut. Od grudnia tego roku planowane jest dalsze obniżenie prędkości do 80 km/h i wydłużenie czasu jazdy do 27 minut. Jedną z przyczyn tej sytuacji jest brak podbicia i oczyszczenia podsypki torów oraz rozjazdów.

Robert Wyszyński

Źródło: Rynek Kolejowy