interREGIO - nowe dalekobieżne wcielenie PKP PR « OKOKO

Uwaga:

Jeśli szukasz informacji o rozkładzie jazdy i cenach w pociągach interREGIO – zajrzyj tutaj: Pociągi interREGIO – aktualizacja

Inforail, 28 kwietnia 2009

Wraz z przeprowadzeniem usamorządowienia w Polsce został utworzony szereg monopoli przewozowych. Przewozy dalekobieżne przejęło PKP IC, natomiast przewozy regionalne PKP PR i Koleje Mazowieckie. Jedynie województwo kujawsko-pomorskie z usługami oferowanymi przez Arrivę posiada częściową konkurencję. Na efekt monopoli nie trzeba było długo czekać, ponieważ sieć pociągów dalekobieżnych osiąga kolejne dna pod względem wydłużania czasów jazdy, o czym pisaliśmy tutaj. Z drugiej strony PKP PR pozbawione dochodów z pociągów dalekobieżnych notuje rekordowe długi wymuszające cięcia kursów. Szacunkowa strata bilansowa wynosi aż 1,2 miliarda złotych, z czego 200 milionów powstało w zeszłym roku. Oprócz tego spółka cierpi na przerost administracji i obecnie planowane jest jej zmniejszenie w centrali z 700 do 200 pracowników, przy zachowaniu miejsc pracy wśród osób bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu. Da to redukcję etatów aż o 30% przy jednoczesnym podniesieniu sprawności zarządzania spółką, która docelowo ma zostać przekształcona w 15 niezależnych (z własnym taborem i budżetem) zakładów regionalnych tworzących zdecentralizowane PKP PR. Jedynie na Mazowszu nie powstanie odrębna spółka, ponieważ ten region obsługują Koleje Mazowieckie. Dodatkową receptą na kiepskie wyniki finansowe mają się okazać nowe połączenia międzyregionalne.

Start interREGIO

Pierwsze połączenia tego typu już ruszyły, o czym informowaliśmy szerzej tutaj. Na nową ofertę składa się pociąg łączący Białystok z Warszawą i powrotny z Warszawy do Białegostoku, trzy pary pociągów międzynarodowych łączących Wrocław z Dreznem, oraz dwie pary pociągów łączących Wrocław z Pragą. Pociągi te miały dać odpowiedź odnośnie zasadności podjętego kroku i najwyraźniej doświadczenia je potwierdzają. Jednak największym problemem dla uruchomienia takich pociągów jest fakt, że PKP PR w efekcie relokacji taboru zostało ogołocone z wartościowych pojazdów. Przykładowo posiadane przez PKP PR 51 lokomotyw elektrycznych, zakupionych za pieniądze spółki zostało przekazane do PKP IC, pomimo faktu, że PKP PR ma również wagony piętrowe, do których musi obecnie wynajmować lokomotywy. W ślad za tymi maszynami poszły również wszystkie wyremontowane wagony pasażerskie oraz 14 EZT serii ED74, które zostały przekazane do IC pomimo sprzeciwu władz wojewódzkich oraz pomimo ich negatywnej oceny przez pasażerów. W efekcie tego najnowszy tabor PKP PR to zmodernizowane w ramach programu SPOT składy EN57. Mimo tego spółce udało się uruchomić wspomniane wyżej pociągi, które pomimo dużych ograniczeń technicznych osiągają bardzo zadowalające czasy jazdy, o czym pisaliśmy szerzej tutaj.

Połączenia interREGIO w najbliższej przyszłości

Jak już zostało wcześniej wspomniane PKP PR chce wprowadzić połączenia międzywojewódzkie, które mają pozwolić na odzyskanie utraconych w wyniku usamorządowienia dochodowych połączeń. Dzięki temu możemy liczyć na odrodzenie się konkurencji w połączeniach dalekobieżnych, co doprowadzi do podniesienia standardu podróżowania. Jednak czym PKP PR chce przyciągnąć pasażerów? Otóż spółka zamierza oferować tanie i szybkie połączenia, które będą skuteczną alternatywą dla drogich pociągów kwalifikowanych. Już przed długim weekendem majowym mają ruszyć pociągi dodatkowe, głównie na ramieniu z Wrocławia do Krakowa i z powrotem, choć dodatkowy pociąg ma połączyć również Warszawę z Poznaniem i Poznań z Warszawą (dokładne zestawienie pociągów). W pociągach oprócz specjalnej taryfy (taryfa normalna | ulga 37%) będą również obowiązywały Bilet Turystyczny, REGIO Karnet, bilety sieciowe i abonamentowe. Oprócz niskiej ceny pociągi oferują krótki czas jazdy, który przykładowo na trasie z Wrocławia do Krakowa wynosi 4 godziny i 20 minut, czyli o 20 minut krócej od pociągów pospiesznych. Natomiast na trasie Wrocław-Rzeszów przy czasie jazdy 6 i pół godziny pociąg IR jest szybszy aż o 40 minut od pospiesznego. W przypadku pociągów na trasie Poznań-Warszawa czas jazdy wynoszący 3 godziny i 20 minut jest porównywalny z pociągami TLK przy znacznie niższej cenie. Pociągi te mają jedynie sezonowy charakter, lecz możemy oczekiwać, że to głównie takie relacje są rozważane dla oferty o stałym kursowaniu. Częścią tego programu ma być również zacieśnienie współpracy z DB, tym razem w sprawie pociągów Berlin-Poznań, jak również Berlin-Gorzów Wielkopolski. Stosowne rozmowy już zostały rozpoczęte.

Dotąd przewozy międzywojewódzkie były dofinansowywane z budżetu państwa, co było głównym motywatorem do ich przekazania w ręce PKP IC. Jednak PKP PR najwyraźniej znalazło sposób obejścia tego obowiązku, ponieważ organizując przewozy na terenie województw może częściowo dofinansowywać pociągi z budżetów poszczególnych województw. Natomiast posiadając dane o wielkości przewozów w pociągach dalekobieżnych i ich dochodowości spółka może wybrać najbardziej obiecujące relacje. Więc patrząc na obecnie oferowane połączenia, które zamykają niektóre luki w ofercie transportowej możemy ocenić pomysł nowych pociągów PKP PR za trafiony. Jedyna obawa tkwi w fakcie, że spółka zaaferowana połączeniami dalekobieżnymi zacznie zaniedbywać przewozy regionalne.

Problemy z taborem

Jednak w wyniku relokacji taboru PKP PR stanęły przed dosyć dużym problemem taborowym, nie tylko w ruchu regionalnym. Spółka została pozbawiona lokomotyw elektrycznych, więc trzeba wynajmować maszyny od PKP Cargo. Posiadane wagony w dużej mierze nie nadają się do eksploatacji w ogóle nie mówiąc już o osiąganiu większych prędkości. Problem zużytego taboru jest tak duży, że nowy zarząd zamierza powołać specjalny zespół do likwidacji zbędnego majątku w tym zalegających bocznice wagonów, których utrzymywanie pochłania duże sumy. W efekcie tego połączenie do Drezna jest obsługiwane składami DB Regio, natomiast połączenie Warszawy z Białymstokiem jest realizowane za pomocą składu EN57. Wobec tego rodzą się pytania, jakim taborem będą obsługiwane nowe połączenia. Oczywiście tymczasowo będą to składy ED72 lub EN57, jednak nie wszędzie da się je zastosować. Przykładowo co pojawi się na połączeniu do Berlina? Ma ono być wkomponowane w system regionalnych ekspresów (RE), które są obsługiwane składami wagonów piętrowych. Jednak DB nie posiada odpowiedniej liczby lokomotyw aby zapewnić środek trakcyjny na terenie Polski, więc będzie trzeba wynająć je od PKP Cargo i dokonywać zmiany lokomotyw. Drugim aspektem jest sprawa wagonów. Teoretycznie PKP PR mogłoby wpuścić wagony DB na całej długości, lecz byłoby to kosztowne rozwiązanie. Z drugiej strony PKP PR posiada wagony piętrowe (nawiasem mówiąc wyprodukowane w Görlitz), które mogą uzyskać dopuszczenie do ruchu w Niemczech. Więc połączenie to może mieć bardzo ciekawą konsystencję taborową.

Jednak na tym nie koniec problemów, ponieważ składy EN57 nie nadają się na dalsze trasy, a wszystkie zespoły ED74 powędrowały do PKP IC. W związku z tym zrodził się pomysł przywrócenia do ruchu składów ED73. Określenie to padło w komunikacie prasowym PKP PR, lecz jest ono dosyć nad wyrost napisane, ponieważ jednostka ta została rok temu przywrócona do ruchu. Jednak tym razem skład ma trafić do pilnej modernizacji. Jednostka ED73-001 została wyprodukowana w 1997 roku przez Adtranz Pafawag i stanowiła ostateczny wariant rozwojowy technologii bazującej na serii EN57, która wywodziła się z serii EW55, produkowane od końca lat 1950-tych. Jednak ED73 miał wprowadzoną dosyć dużą ilość unowocześnień, która sprawiła, że pojazd ten został odstawiony i nie był naprawiany. ED73 ma układ wnętrza tożsamy z serią ED72, jednak z drugiej strony znaczne różnice w konstrukcji. ED73 ma przykładowo wózki z usprężynowaniem pneumatycznym, co pozwoliło na zwiększenie prędkości maksymalnej do 120 km/h. Oprócz tego zespół ma zabudowane drzwi odskokowe, podobnie jak ostatni skład ED72. ED73 z racji swojej konstrukcji był wykorzystywany w połączeniach dalekobieżnych, między innymi z Poznania do Katowic, jednak później z racji braku części zamiennych i woli ich poszukiwania został odstawiony. Powrót ED73 na polskie szlaki ma nastąpić jeszcze przed wakacjami i jak informuje PKP PR będzie go można spotkać na liniach kolejowych Polski Centralnej.

– Chcemy, by ED73 był pojazdem nowej marki tanich połączeń interREGIO, które sukcesywnie będą wprowadzane na głównych liniach kolejowych w Polsce – mówi Tomasz Moraczewski, dyrektor handlowy PKP PR. Chcemy zaproponować naszym klientom szybkie połączenia w przystępnej cenie – dodaje.

– Przywrócenie do ruchu tego pojazdu to zapowiedź stopniowej modernizacji i unowocześniania posiadanego przez nas taboru szynowego – mówi Robert Nowakowski, dyrektor ds. techniczno-eksploatacyjnych PKP PR. Przygotowujemy się do zakupu nowoczesnego taboru, który swoim komfortem i prędkością jazdy będzie odpowiadał wciąż rosnącym oczekiwaniom naszych pasażerów – dodaje.

Patrząc na obecne działania PKP PR zmierzające do uruchomienia nowych pociągów interREGIO jasnym staje się dlaczego to właśnie PKP PR zgłosiło do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko projekt pod nazwą „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń międzywojewódzkich”. W ramach tego projektu spółka chce pozyskać 70 EZT o prędkości maksymalnej 160 km/h i pojemności 200 pasażerów, czyli składy odpowiadające ED74. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że zostaną wyciągnięte wnioski z błędów popełnionych przy zakupie ED74 i nowe składy zostaną od razu przystosowane do obsługi dwuosobowej (aby móc przekroczyć 130 km/h), zostanie zredukowana ilość drzwi wejściowych oraz zostaną zastosowane wygodniejsze fotele pozwalające na dłuższe niż godzinna podróże. Składy miałyby zostać dostarczone najpóźniej do 2014 roku, a całość projektu ma kosztować 1321 miliona złotych. Tak więc jeden skład miałby kosztować około 18,8 miliona złotych, za co można kupić dosyć dobry tabor nawet światowych koncernów.

Reasumując – połączenia interREGIO są wręcz strzałem w dziesiątkę, pod warunkiem, że PKP PR nie zapomni o przewozach regionalnych. Realizowana przez PKP PR strategia przypomina tą stosowaną przez tanie linie lotnicze i raczej na pewno można spodziewać się, że połączenia te znajdą swoich odbiorców. Zwłaszcza w relacjach, które choć międzywojewódzkie, to tak naprawdę łączą regiony dosyć ze sobą powiązane, gdzie odbywanie podróży na pokładzie pociągu IC jest po prostu przesadą. Za takie można bez wątpienia uznać połączenia na trasie Kraków-Katowice-Opole-Wrocław, gdzie miasta te są silnie ze sobą powiązane, a odpowiednie potoki pasażerskie występują niemal przez cały dzień.

Ryszard Piech

Źródło: Inforail