Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej? « OKOKO

Rynek Kolejowy, maj 2010

Na skutek nowej interpretacji przepisów opartych na podstawie „Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania”, spółka PLK S.A. – w wyniku zalecenia UTK – wprowadzi do przyszłego rocznego rozkładu jazdy 2010/2011 szereg kontrowersyjnych zmian w zakresie zwolnień stałych (WOS) w obrębie przejazdów niestrzeżonych oraz w pobliżu takich przejazdów.

Zobacz Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej

Niestety, zmiany owe są bardzo niekorzystne nie tylko dla pasażerów i przewoźników, ale także dla użytkowników ruchu kołowego. W wielu przypadkach – po takich zmianach – nie można będzie ułożyć rozsądnych i korzystnych regionalnych rozkładów jazdy na rj 2010/2011. Ponieważ nie tylko znacznie wydłuża się czas jazdy na liniach lokalnych i regionalnych, ale na skutek wydłużeń czasu jazdy „rozpadają się” skomunikowania na węzłach przesiadkowych. Jeśli wprowadzone zmiany WOS-ów nie zostaną cofnięte, oferty na wielu liniach oraz skomunikowania na węzłach pogorszą się w sposób drastyczny.

Ale po kolei: na skutek zmian interpretacji przepisów, PLK umieściła w tabelach – zawierających m.in. zbiór ograniczeń stałych WOS na przejazdach niestrzeżonych (na rozkład jazdy 2010/2011) kuriozum, polegające na tym że w miejscach, gdzie zwolnienie stałe – najczęściej 20 km/h – na przejeździe dotyczyło samego czoła pociągu, obecnie wydłużyło się od 200 metrów do grubo ponad 400 metrów! Skrótem: dotychczas zwolnienie miało długość 10-15 metrów (w obrębie przekraczania drogi kołowej), a od 12 grudnia 2010 będzie miało długość do 500 metrów! W przypadku linii lokalnych – w tym niedawno z niemałym trudem reaktywowanych – mamy do czynienia praktycznie tylko i wyłącznie z przejazdami niestrzeżonymi, których ilość najczęściej wynosi od kilkunastu do ponad dwudziestu dla każdej linii lokalnej. Oznacza to wydłużenia czasu jazdy od 8 – 10 do kilkunastu minut, rozkomunikowania z pociągami na liniach o wyższych kategoriach (linia niższej kategorii musi być rozkładowo dostosowana do komunikowania z pociągami na linii wyższej kategorii, a nie odwrotnie)! W dwie strony daje to od 16-20 minut do pół godziny wydłużenia czasu jazdy, w zależności od długości linii/relacji oraz ilości wydłużonych zwolnień na przejazdach.

Co oznacza zmiana interpretacji przepisów? Do 11 grudnia 2010 pociąg lub wagon spalinowy (szynobus) hamował tuż przed samym przejazdem niestrzeżonym do 20 km/h (wyjątkowo do 10 km/h jak np. w Grodkowie), a potem od razu nabierał prędkości szlakowej. Od 12 grudnia 2010 roku będzie hamował na 200-300 metrów (!!!) przed przejazdem niestrzeżonym i wlókł się 20 km/h aż do samego przejazdu, a w niektórych przypadkach następne 200 metrów za przejazdem, co jest tak kuriozalne, że trudno przyjąć jakiekolwiek tłumaczenie owej niezwykle negatywnej dla ruchu kolejowego interpretacji przepisów. Podobno m.in. chodzi o trójkąty widoczności w ramach obszaru których pojazd szynowy ma zwolnić. Przy czym dla twórców tej interpretacji – czyli UTK – nie ma znaczenia fakt, że jazda szynobusu 20 km/h na tak długim odcinku może jedynie zachęcić kierowców do przejeżdżania przez tory przed pociągiem (bo z punktu widzenia kierowcy pociąg jadący 20 km/h i będący 100-200 metrów od przejazdu sprawia wrażenie pojazdu nieruchomego, a więc prawie stojącego w miejscu). Na skutek wprowadzenia tego kuriozalnego przepisu liczba wypadków na przejazdach niestrzeżonych może się zwiększyć, zamiast zmniejszyć. Komu na tym zależy? Firmom ubezpieczeniowym? Bo chyba nie kolejarzom, UTK i PLK?

Prześledźmy zagadnienie na przykładzie wybranych linii lokalnych na Opolszczyźnie – mających duże znaczenie w dojazdach do większych miast Opolszczyzny i węzłów przesiadkowych, leżących na liniach magistralnych i pierwszorzędnych (E 30, linia „Podsudecka”, Wrocław-Lubliniec). Ponieważ problem dotyczy linii w całej Polsce, przykłady są wymowne, a więc reprezentatywne dla innych regionów kraju.

W relacji Kluczbork-Opole (linia reaktywowana w październiku 2005 roku) po kilku latach systematycznego likwidowania zwolnień punktowych (oprócz niestrzeżonych przejazdów) osiągnięto w tym rozkładzie relatywnie dobrą prędkość handlową ok. 55 km/h (przy maksymalnej rzędu 70-80 km/h) oraz czas jazdy zaledwie 52 minuty z 9 postojami. Od 12 grudnia – zamiast zwolnień punktowych dla czoła pociągu – w obrębie przejazdów szynobusy będą zwalniać do 20 km/h w km (linia nr 301 Opole-Namysłów): 4,634-4,854; 5,105-5,325; 5,660-5,880; 12,078-12,790 (suma dwóch zwolnień leżących obok siebie); 17,419-17,859 oraz w km (linia nr 293 Jełowa-Kluczbork): 4,587-4,807; 8,265-8,485; 10,237-10,457; 18,351-18,571; 23,868-24,308, co wydłuża czas jazdy o ok. 8-10 minut w jedną stronę (w zależności od założonej rezerwy). Tym samym będzie to najgorszy czas jazdy od reaktywacji linii – mało konkurencyjny do przejazdów równoległą drogą kołową zarówno autobusów PKS jak i prywatnych busów „Fart”. Ale to jeszcze można przeboleć, jednak niedopuszczalne jest rozkomunikowanie na węźle Kluczbork z pociągami do (oraz z) Lublińca, Katowic, Wrocławia, Oleśnicy, Ostrowa Wielkopolskiego, które na skutek wydłużenia czasu jazdy nastąpi. Nie można bowiem przesunąć całego rozkładu jazdy linii pierwszorzędnych, aby dostosować je do linii lokalnej – to nonsens. Przeciwnie: rozkłady jazdy linii lokalnych dostosowuje się do skomunikowań dla linii nadrzędnych. W dodatku – co bardzo istotne – „wali się” cały dwugodzinny takt na relacji Kluczbork-Opole-Kluczbork (brak czasu na zmianę kierunku, a linia nie posiada technicznej mijanki), do którego pasażerowie zdążyli się z powodzeniem przyzwyczaić w ciągu 5 lat funkcjonowania linii.

Podobna sytuacja może wystąpić w związku z wprowadzeniem tego typu kuriozalnych ograniczeń na linii Nysa-Brzeg, reaktywowanej z niemałym trudem w grudniu 2008 roku. W tym przypadku nowe wydłużone zwolnienia na przejazdach niestrzeżonych zakłada się w km (linia nr 280): 14,867-15,307; 17,519-17,959; 25,463-25,903; 26,403-26,843 (prawie pół kilometra = 10 km/h!); 27,630-28,070; 32,312-32,752; 35,714-36,154 oraz 40,020-40,460. Co spowoduje wydłużenie czasów jazdy o ok. 8-10 minut w jednym kierunku, a 16 – 20 minut w obu kierunkach, niemożliwość pozostawienia dogodnych skomunikowań na kierunek Wrocław i Opole w Brzegu oraz w Nysie – dodatkowo rozbijając dotychczasowy takt Nysa – Kędzierzyn, gdyż większość pociągów jeździ w jednolitej relacji Kędzierzyn Koźle – Nysa – Brzeg. Efektem wdrożenia zwolnień będzie powrót do czasów jazdy z roku… 1885, kiedy najszybszy pociąg osobowy jechał tą linią 1 h 10 minut (obecnie jest to 59 minut przy odległości 48 km i V maks. 60-70 km/h dla szynobusów).

W przypadku innych linii jak Nysa-Kędzierzyn, Opole-Nysa, mamy do czynienia z podobnym zjawiskiem, ale w ograniczonym zakresie, ponieważ na tych liniach istnieją także strzeżone przejazdy, co nie zmienia faktu iż czasy jazdy również się wydłużą od 5 do 10 minut w jedną stronę. Z wstępnych ustaleń wynika, że ułożenie dobrego rozkładu jazdy dla całej siatki pociągów jest niemożliwe, w związku z czym Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego wysłał list do Ministra Infrastruktury oraz do PLK S.A., dotyczący niezgodnego z ustawą działania spółki PLK S.A. Plan wprowadzania nowej interpretacji ograniczeń na przejazdach niestrzeżonych dotyczy całej Polski i wszystkich linii, gdzie znajdują się tego typu przejazdy.

Krzysztof Łańcucki – rzecznik prasowy PKP PLK zapytany o opinię dotyczącą „zalecenia” przez UTK nowej interpretacji przepisów odpowiada oficjalnie: – Zalecenie UTK dotyczy interpretacji załącznika nr 1 do rozporządzenia 144 (obliczania trójkątów widoczności). My jako PLK mamy obowiązek stosowania się do zaleceń centralnego organu administracji rządowej.
Poproszony o komentarz do tego kuriozum odmawia odpowiedzi dla prasy.

W związku z tym w najbliższym czasie samorządy będą się domagały zarówno wyjaśnień ze strony PLK oraz jak najszybszego zrezygnowania z wprowadzenia interpretacji przepisu, który zaszkodzi całej sieci kolejowej w Polsce (łącznie z pociągami towarowymi) – pogarszając czas jazdy praktycznie na wszystkich liniach kolejowych w Polsce, poza liniami magistralnymi na odcinkach zmodernizowanych, gdzie nie występują przejazdy niestrzeżone.

Robert Wyszyński

Źródło: Rynek Kolejowy

Wypowiedź wicemarszałka woj. opolskiego, Andrzeja Kasiury

W nawiązaniu do artykułu „Czy UTK i PLK zabija kolej lokalną?” dotyczącego zmiany interpretacji przepisów wprowadzających od 12 grudnia 2010r. wydłużenie ograniczeń prędkości w obrębie przejazdów niestrzeżonych informuję, jak niżej.

Jest to kolejny przykład nieprzemyślanej decyzji, która przyczyni się do marginalizacji lokalnego transportu kolejowego.

Z roku na rok w Województwie Opolskim dochodzi do wydłużenia czasów jazdy pociągów, co stawia pod znakiem zapytania sens realizacji przewozów kolejowych na niektórych liniach kolejowych. Wydłużenie ograniczeń prędkości na przejazdach stwarza poważne zagrożenie w szczególności dla tych linii, które przy znacznym wysiłku zostały po wielu latach uruchomione. Wydłużenie czasu jazdy m.in. na linach Opole Główne-Kluczbork o kolejne 6-8 min. i Nysa-Brzeg o kolejne 8-10 min. w efekcie uniemożliwia skonstruowanie oferty przewozowej spełniającej minimalne oczekiwania podróżnych, efektywne wykorzystanie taboru oraz skomunikowania sąsiadujących ze sobą województw, przewozów wykonywanych różnymi kategoriami pociągów czy skomunikowania z przewozami wykonywanymi innymi środkami transportu.

Należy podkreślić, że wydłużanie czasów jazdy pociągów podnosi koszty związane z realizacją połączeń przy jednoczesnym zmniejszeniu przychodów ze sprzedaży biletów, co może doprowadzić do likwidacji pociągów i marginalizacji kolejowego transportu zbiorowego w regionie.

Z uzyskanych danych wynika, że na większości linii kolejowych w województwie opolskim i na odcinkach do sąsiednich stacji poza województwo nastąpi wydłużenie czasów jazdy pociągów. Największe wydłużenie czasów jazdy wystąpi na następujących liniach:

  • linia 137 Kędzierzyn Koźle-Nysa – wydłużenie o kolejne 11 min.,
  • linia 151 Kędzierzyn Koźle-Racibórz – wydłużenie o kolejne 8 min.,
  • linia 144 Fosowskie-Opole – wydłużenie o kolejne 5 min.,
  • linia 136 Kędzierzyn Koźle-Opole Główne – o kolejne 4 min.

Dodatkowo na Opolszczyźnie mamy przypadek przeciągającej się w czasie modernizacji linii E-30 na odcinku Opole – Wrocław, na której prace trwają od 10 lat. Ponadto w przyszłym roku na odc. Brzeg-Oława zaplanowano zamknięcie jednego z torów stwarzając kolejne utrudnienia w ruchu pociągów ograniczając przepustowość linii i wydłużając czas przejazdu pociągów na tym odcinku.

W myśl ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym art. 5 ust 1. „Zarządca Infrastruktury, zarządza infrastrukturą kolejową oraz zapewnia jej rozwój i modernizację”, mimo to co roku dochodzi do znacznych ograniczeń prędkości pociągów i degradacji infrastruktury kolejowej.

Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, a Urząd Transportu Kolejowego oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przemyślą i wycofają się ze swoich zamierzeń dotyczących dalszej degradacji infrastruktury kolejowej w Polsce.

*