Tygodnik Prudnicki, 16 sierpnia 2007
Nasze województwo mogło jako pierwsze w Polsce ogłosić przetarg na obsługę połączeń kolejowych. Nie zrobiło tego. Teraz co najmniej do 2009 roku woził nas będzie „stary” przewoźnik. Na szczęście za sprawą lokalnych komitetów oraz pasażerów i tak doczekamy się prywaciarza.
Na początku roku Robert Wyszyński – Koordynator Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie – był naszym gościem. Odpowiadał na pytania dotyczące fatalnego traktowania pasażerów na linii Kędzierzyn – Prudnik – Nysa (artykuł z 24 stycznia br.). Tym razem wypytaliśmy Pana Roberta o szanse pojawienia się na naszych torach prywatnego przewoźnika oraz aktualną sytuację w kolejowych przewozach na terenie województwa opolskiego, która, jak się okazuje, zmienia się niczym w kalejdoskopie.
– Co dziś możemy powiedzieć o przetargu na lokalne kolejowe linie Opolszczyzny? Będzie czy nie będzie?
– Jak wiadomo zarząd Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego podpisał 3 letnią ramową umowę z PKP Przewozy Regionalne na okres od grudnia 2006 do grudnia 2009. Członek zarządu odpowiedzialny za transport kolejowy Andrzej Kasiura tłumaczy ten fakt tym, że „zmuszała” ich do tego ustawa, a dodatkowo zobligowała grudniowa kontrola NIK. Więc na razie przetargu na linie objęte taką umową być nie może i nie będzie.
Można natomiast zrobić przetarg na linię NIECZYNNĄ, czego jako komitet domagaliśmy się ponad pół roku. Taką linią – zamkniętą przez PKP (już po raz drugi) 10 grudnia 2006 roku – jest linia Nysa – Brzeg. Dziś już wiemy, że przetarg jest przygotowywany i będzie ogłoszony w listopadzie. Można to uznać za sukces nie tylko naszych działań (Komitetu, Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej, Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych), ale także wszystkich tych, którzy pisali maile oraz listy otwarte, protesty, apele, wnioski oraz uwagi do zarządu UMWO i Marszałka. Bardzo im za to dziękujemy. Mamy kopie wszystkich tych pism i są tam nawet wielostronicowe listy pisane odręcznie przez starszych ludzi, którzy np. nie mogą jeździć autobusami (choroba lokomocyjna, uczulenie na spaliny). Wkrótce znów można będzie dojechać pociągiem z Brzegu do Nysy i Prudnika. Mnie to cieszy, bo na przykład moi rodzice mają tam rodzinę i często kiedyś bywałem w Prudniku.
– Wszyscy słyszeliśmy wypowiedzi ze strony Urzędu Marszałkowskiego, że prowadzone są rozmowy z prywatnymi przewoźnikami.
– Owszem. Na początku roku zaproponowaliśmy Przewodniczącemu Sejmiku i Marszałkowi spotkanie z największym obecnie polskim prywatnym przewoźnikiem (jak dotąd jedynie towarowym) CTL Rail. Odbyły się dwa takie spotkania: 26 stycznia i potem 4 kwietnia 2007 roku. Niezależnie od naszych działań, zarząd UM spotkał się dwa razy z innym dużym przewoźnikiem – prywatnym polsko brytyjskim konsorcjum PCC Rail – Arriva. Myślę, że zarówno zarząd jak i prywatni przewoźnicy dużo skorzystali na tych kontaktach, wzajemnie dowiadując o sobie różnych rzeczy. Te spotkania oraz informacje uzyskane od prywatnych przewoźników z pewnością przyczyniły się do decyzji o ogłoszenia przetargu na „wolną” – czyli nieczynną – linię kolejową Brzeg – Nysa. Jeśli to przedsięwzięcie wypali, to w przyszłości niewykluczone są dalsze przetargi na inne linie spalinowe Opolszczyzny: Kędzierzyn – Prudnik – Nysa – Kamieniec, Nysa – Opole, Opole – Kluczbork.
– Województwo kujawsko-pomorskie przetarg ogłosiło. Tam wygrał prywatny przewoźnik.
– No, widzi Pan. Fakt! O tym wydarzeniu przez kilka tygodni trąbiła prasa w całej Polsce – w tym największe ogólnopolskie tytuły. Inne media też. Bo to była i jest sensacja na skalę bezprecedensową. Po raz pierwszy złamano monopol PKP w przewozach pasażerskich. Województwo Kujawsko Pomorskie zrobiło sobie w ten sposób „przypadkiem” znakomitą reklamę i promocję. Gdyby nasze władze zdecydowały się na taki przetarg już w kwietniu, to nasze województwo mogło być pierwsze. Tam sytuacja była podobna: PKP zażądało na rok 2007 dopłat o 11 mln większych niż w 2006 roku, jednocześnie tnąc pociągi i zamykając lokalne linie. Podobnie było u nas: zamknięto linię Brzeg – Nysa i zlikwidowano pociągi na innych liniach. Jednak zarząd UM ugiął się przed szantażem PKP i podpisał 3 letnią umowę. Krótko mówiąc: trzeba mieć „jaja” i odwagę do prób wprowadzania nowatorskich rozwiązań. Tam samorządowcy „jaja” mieli, u nas – widać – takiej determinacji zabrakło.
Druga sprawą – bo tym między innymi tłumaczą się nasze władze – były i są rządowe naciski na samorządy. Po pierwsze: aby podpisywać z PKP te 3 letnie ramowe umowy; po drugie – aby koleje regionalne usamorządowić. Usamorządowienie kolei regionalnych to nic innego jak utrzymanie monopolu PKP na wszystkich liniach lokalnych. Bo w przypadku usamorządowienia Urząd Marszałkowski staje się właścicielem spółki kolejowej (z udziałem PKP) i wtedy wprowadzanie na swoje linie konkurencyjnych przewoźników jest niewskazane. To tak, jakby spółka wprowadzała sobie samej konkurencję na tory. Zresztą w tej sprawie są sprzeczne opinie – niektórzy twierdzą, że nawet przy usamorządowieniu można robić przetargi na niektóre linie. Tak mówi np. zwolennik transportu kolejowego wicemarszałek Dolnego Śląska Patryk Wild. W praktyce jednak marnie to widzę… Jeśli dojdzie do usamorządowienia – a dojść może, jeśli ten rząd utrzyma się jeszcze dwa lata – to o przetargach na Opolszczyźnie możemy zapomnieć.
– Czy zatem zaprzepaszczona została szansa pojawienia się prywatnego przewoźnika na naszych torach?
– Niezupełnie. Pierwszym etapem i pierwszą szansą – trzeba dodać: z trudem wywalczoną – będzie przetarg na nieczynną linię Brzeg – Nysa. Jeśli zgłoszą się prywatni oferenci, a wstępnie chętni już są, to niewykluczone, że taki przetarg wygra prywatny przewoźnik. Chciałbym bardzo, ponieważ my na tej linii nie chcemy już PKP Przewozów Regionalnych. Przez cały rok 2006 straszyli nam pasażerów, wciąż nikt nie wiedział: zamkną linię czy nie zamkną, do kiedy te pociągi w ogóle będą jeździć. Ja mieszkam w Brzegu, więc wiem co mówię. Widziałem, jeździłem, rozmawiałem z pasażerami i kolejarzami. I – powiem szczerze – szlag mnie trafiał. Marna oferta (zaledwie trzy pary pociągów), mała szybkość, brak szynobusu zniechęcały podróżnych. Niemal comiesięczne straszenie zawieszeniami oraz zamknięciem linii spowodowało, że już nikt na tej trasie nie jeździł na biletach miesięcznych, bo wszyscy stali klienci przesiedli się na PKS. Kursujący równie wolno, ale często, pewnie i bez groźby zawieszeń i zamknięć kursów. Pamiętajmy jednak, że bilety miesięczne na PKS są o wiele droższe, niż w PKP.
Warto przypomnieć, że PKP zamknęła tę linię w momencie, kiedy rozkłady jazdy były ogłoszone już wszędzie: na tablicach rozkładowych w holu dworców w Brzegu i Nysie, na plakatach z rozkładem wywieszanych w gablotach na peronach Brzegu i Nysy; w książce sieciowego rozkładu jazdy, a nawet w elektronicznym rozkładzie jazdy PKP (Internet). Od 10 grudnia miały być 4 pary pociągów, od stycznia miał kursować nowy szynobus zakupiony specjalnie na tą linię w trybie “wolnej ręki”; czas jazdy miał być krótszy aż o 20 minut w jedną stronę, bo Polskie Linie Kolejowe (PLK – spółka będąca właścicielem torów) zrobiła mały remont podkładów i podwyższyła prędkość dla szynobusów do 70 km/h.
I wtedy – zupełnie znienacka – PKP zamknęły tę linię. Wie Pan, ja na miejscu zwykłego pasażera też bym, sorry, olał, z góry na dół przewoźnika, który mnie straszy, zniechęca, traktuje jak niepotrzebnego natręta; który ogłasza rozkład pociągów, których nie ma i nie będzie, bo po ogłoszeniu przewoźnik ma kaprys i odwołuje wszystkie pociągi. Dlatego frekwencja na tej linii była taka, jaka była, czyli marna.
Prywatny – nawet jeśli cena biletów okaże się porównywalna – przynajmniej będzie PEWNYM przewoźnikiem. A już na pewno nie będzie straszył zamykaniem i zawieszaniem, bo jemu zależeć będzie na sprzedaży jak największej liczby biletów. Na pozyskaniu w przeciągu roku jak największej ilości pasażerów. W prywatnej firmie to normalka. Ale nie w PKP.
– Przewozowy monopol musi się zatem jak najszybciej skończyć?
– Ja kolej regionalną uważnie obserwuję od 40 lat, czyli od dziecka. Póki będzie przewozowy monopol, to polepszanie czegokolwiek związane jest z ogromną pracą oraz energią czynników niezależnych od PKP – takich jak do niedawna Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej na Opolszczyźnie, które układało rozkłady, obiegi, skomunikowania, takty. Tam pracują fachowcy oraz pasjonaci tego zagadnienia, dlatego na Opolszczyźnie – przynajmniej na niektórych liniach – rozkłady są równoodstępowe (takt godzinny lub półgodzinny w szczytach na wzór niemiecki). Mamy również dobre skomunikowania na węzłach kolejowych, choćby w Kędzierzynie Koźlu czy Opolu.
Samorząd podpisał umowę z PKP, bo – jak sami tłumaczą – nie miał wyjścia, ani alternatywy. Teraz powoli przewoźnicy prywatni rosną w siłę, sprowadzają szynobusy, a nawet będą je kupować (lizing), więc ta alternatywa przewozowa zaczyna się pojawiać. Przy czym trzeba przyznać, że PKP radzi sobie jako tako na liniach głównych zelektryfikowanych; gorzej na liniach lokalnych, czyli spalinowych (szynobusowych), takich jak Kędzierzyn – Prudnik – Nysa. Zbyt często jeździ KKA (kolejowa komunikacja zastępcza, czyli autobus), która się nagminnie spóźnia, bo autobus jest wolniejszy i jedzie znacznie dłuższą drogą. Takie praktyki skutecznie odstraszają pasażerów.
I dlatego na nasze linie warto wprowadzać przewoźników prywatnych, którzy z natury organizacyjnej, mniejszych kosztów stałych oraz zupełnie odmiennego podejścia do klienta poradzą siebie o wiele lepiej.
– W Czechach przetargi wygrywa kolej państwowa. Tam pociągów jest dużo. Kursują one nawet na takich liniach, które w Polsce zarastają trawą.
– Proszę Pana. Kolej PAŃSTWOWA nie tylko niemiecka, ale i czeska to w porównaniu z naszą koleją lokalną – również państwową – zupełnie inna planeta. Ostatnio przeglądałem rozkłady czeskich i niemieckich „pipidówek”. Czyli linii lokalnych, które łączą miasta o wielkości 10 do 20 tysięcy mieszkańców, po których szynobusy jeżdżą z prędkością 50 – 60 km/h, czyli wolniej niż na naszych liniach. Tam pociągi – uwaga, uwaga – kursują w takcie godzinnym w obie strony przez cały dzień. Czyli dziennie jeździ 17 – 18 par pociągów. Jak się Pan spóźni na jakiś pociąg, to nie ma problemu, za pół godziny jest następny. I są pasażerowie, bo mają pewny kolejowy transport. Częsty, cykliczny, dobrze zorganizowany. Powtarzam… tak dzieje się niemal na wszystkich lokalnych liniach w tych krajach. Nawet na tych niezmodernizowanych i ze starymi torami. Pan rozumie? Gdybyśmy byli w Czechach lub w byłym Enerdówku i gdyby to była linia Nysa – Brzeg, albo Nysa – Prudnik – Kędzierzyn, albo Opole- Nysa czy Opole – Kluczbork, to mielibyśmy 16 do 18 pociągów w każdą stronę, w dni robocze i szkolne. Czyli 32 lub 36 pociągów na KAŻDEJ takiej linii. To u nich jest normalka, dlatego nas postrzegają jako kolejowy trzeci świat. I się z nas śmieją. Ja się nie dziwię.
To jest normalna kolej, proszę Pana. U nas nie jest normalna, tylko zmutowana niedasizmem, monopolem, wygaszaniem popytu i olewającą od 20 lat polityką państwa. Dlatego wszem i wobec mówimy, że nie domagamy się jakichś cudów na kiju, nie chcemy kosmodromów i galaktycznych rejsów, tylko NORMALNEJ lokalnej kolei służącej obywatelom. Jeżdżącej często, pewnie i trwale – bez powtarzających się szantażów dotyczących dotacji, bez straszenia pasażerów zawieszaniem pociągów i zamykaniem linii.
– Czy może Pan powiedzieć, kto odpowiedzialny jest za obecną fatalną sytuację i dlaczego?
– Temat rzeka. W wielkim skrócie.
- Państwo i jego polityka od 20 lat, gdzie kolej oraz jej finansowanie były notorycznie lekceważone oraz niedoinwestowanie. PKP jest jedyną branżą, której kazano się zrestrukturyzować samej z siebie – nie pompując w nią prawie żadnych pieniędzy. To jest zadanie niewykonalne – w żadnym pokomunistycznym państwie. Dlatego kolej wygląda jak wygląda. Tymczasem w restrukturyzację np. górnictwa i hutnictwa państwo na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat wpompowało dziesiątki MILIARDÓW złotych. Dziesiątki miliardów – to nie jest pomyłka.
- Archaiczna struktura zarządzania tą firmą – zarówno na szczeblu centralnym jak i lokalnym. PKP to państwo w państwie i nadal od środka wygląda tak jak wyglądało 20 lat temu. Wiem co mówię, bo 20 lat temu jeździłem po całej Polsce jako pomocnik maszynisty elektrowozu. Wcześniej pracowałem na warsztacie przy naprawie urządzeń elektrycznych, m.in. silników.
- Monopol PKP w przewozach pasażerskich (bo w towarowych od kilku lat mamy wielu konkurencyjnych przewoźników prywatnych – przodujemy pod tym względem w Europie), którego utrzymywanie szkodzi całej firmie, konserwuje ją, nie pozwala na radykalne zmiany zarządzania oraz zmiany pokoleniowe w zatrudnieniu. Ustala też niezdrowe nawyki wielu kolejarzy typu: czy się stoi czy się leży…
- Nadmiernie rozbudowana mnogość związków zawodowych na PKP, czasem wzajemnie się zwalczających i mających sprzeczne interesy. Związki na PKP to hegemon i potrafią zablokować swoimi metodami, wpływami politycznymi oraz naciskami każdy rozsądny pomysł na pójście naprzód. Wiem, są związkowe wyjątki (jak np. związki w PLK, które z chęcią wpuściłyby prywatnego przewoźnika na tory), ale to są wyjątki potwierdzające regułę.
O przyczynach stanu PKP można pisać książkę, więc skończmy…
– Co najmniej dwa z pięciu nowych szynobusów jakie mają zostać zakupione będą obsługiwały linie Nysa-Opole, a reszta mogłaby posłużyć do reaktywacji linii Nysa-Brzeg oraz Racławice Śląskie-Głubczyce-Racibórz. Jest na to szansa?
– Jeśli dojdzie do usamorządowienia przewozów regionalnych – szansy na reaktywację nowych linii na razie nie widzę (oprócz przetargu na Brzeg – Nysa, ale to jest linia czynna towarowo). Ten sam przewoźnik, ta sama struktura (tylko papierkowy właściciel inny), wciąż i wciąż powiększające się koszty, a więc studnia bez dna. Samorządy o tym wiedzą i usamorządowienia na ogół nie chcą. Dopiero w przyszłym roku okaże się realnie, czy dojdzie do usamorządowienia, bo ten proces związany jest ze strategią tzw. oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne.
Jeśli ten rząd upadnie wcześniej, to prawdopodobnie do usamorządowienia nie dojdzie. Ono służy temu rządowi do utrwalenia monopolu PKP w Polsce. Więc upadku tego rządu bym sobie i pasażerom życzył, bo wtedy być może uda się przekonać nasz Urząd Marszałkowski do rozpisania za rok albo półtora roku przetargu na wszystkie linie spalinowe – podobnie jak to zrobiono w Bydgoszczy. Taki przetarg – jak mówią sami prywatni przewoźnicy – powinien być ogłoszony na półtora roku przed terminem wjazdu przewoźnika na dane linie. Maksymalnie na rok wcześniej (przewoźnik musi się odpowiednio przygotować: stworzyć swoje bazy utrzymania taboru, przeszkolić i zatrudnić maszynistów, konduktorów, dyspozytorów, kasjerów, a może nawet marketingowców itd.).
Inaczej mówiąc: powinien być ogłoszony najpóźniej w drugiej połowie roku 2008, aby wybrany (zwycięski) przewoźnik wjechał na nasze tory w grudniu 2009, bo wtedy kończy się 3 letnia ramowa umowa samorządu z PKP. I dopiero po pozyskaniu prywatnego przewoźnika, albo nawet już po ogłoszeniu takiego przetargu, można rozmawiać z spółką PLK na temat reaktywacji linii Racławice – Głubczyce. Podobnie jak to było z niełatwą reaktywacją linii Opole – Kluczbork (wycinka dość szerokiego pasa krzewów i traw na całej linii, odtworzenie podwójnych pasów przeciwpożarowych w lasach, załatanie ubytków w torach, częściowa naprawa torów), musiałyby się w to przedsięwzięcie zaangażować finansowo samorządy lokalne.
Bo gdyby wygrał prywatny, to po prostu łatwiej by się z nim dogadywało na temat dodatkowych pociągów, szybciej wprowadzało zmiany rozkładowe. Prywatny jest po prostu o wiele bardziej elastyczny i zainteresowany dochodem od pasażerów, a więc sprzedażą biletów.
– Większość linii województwa to linie obsługiwane trakcją spalinową. Prywatny przewoźnik mógłby tylko w samym województwie stworzyć wiele atrakcyjnych relacji, na przykład Głubczyce-Prudnik-Nysa-Brzeg i więcej. Wierzy Pan w to, że kiedyś tak będzie?
– Mając użyczone szynobusy od samorządu (podobnie jak teraz ma PKP) oraz dysponując także własnym taborem mógłby nawet jeździć do Wrocławia. Wymagałoby to dogadania się dwóch samorządów opolskiego i dolnośląskiego, albo tak zwanej jazdy komercyjnej (bez dotacji samorządowych) na trasie Brzeg – Wrocław.
Czy wierzę? No pewnie, że wierzę. Jeszcze nie tak dawno nikt nie wierzył w przetarg Brzeg – Nysa i sam powoli traciłem wiarę. A teraz proszę: przetarg będzie!
– W Powiecie Głubczyckim organizują się komitety w celu reaktywacji połączeń kolejowych. Kilka firm domaga się reaktywacji ruchu towarowego i obiecuje „zapełniać pociągi” od zaraz. Jakich rad może Pan udzielić lokalnej społeczności, władzy oraz firmom, które walczą o to, by kolej wróciła do Powiatu Głubczyckiego?
– Pisać jak najwięcej maili (obywatele, pasażerowie) oraz pism (władze) do zarządu i sejmiku UMWO. To naprawdę działa, a na każde takie pismo – nawet zwykły mail – muszą odpowiedzieć w terminie do miesiąca czasu. Myśmy już wysłali sporo takich pism i widać, że coś z tego wynika. Poza tym obecnie współpracujemy i konsultujemy pewne rzeczy z UMWO. Doradzamy także w sprawie przetargu. Adresy mailowe na które należy wysyłać są na naszej stronie internetowej w dziale: „O NAS” (http://www.okoko.go.pl/). Poza tym dużo „szumieć” w mediach, aby temat był wciąż aktualny.
Władza samorządowa – ta w opolskim urzędzie marszałkowskim – musi wiedzieć że tej linii chcą obywatele i samorządy lokalne. Podobnie jak już wie, że sprawnie działającej linii Brzeg – Nysa chcą obywatele i samorządy lokalne. Reaktywacja linii z Racławic do Głubczyc powinna być przeprowadzona w podobny sposób, jak to było w przypadku linii Opole – Kluczbork. Argumentem jest fakt, że Głubczyce są jedynym miastem POWIATOWYM na Opolszczyźnie, które zostało w sposób brutalny w 2000 roku odcięte od kolei. Na tej trasie powinno się wprowadzić co najmniej 6 par pociągów jeżdżących w relacji do Prudnika, Nysy, Brzegu lub w drugą stronę – Kędzierzyna (lub tu i tam). Kiedyś jeździło tam 10 par pociągów dziennie! Bezwzględnie powinniśmy czynić starania o reaktywację tej linii kolejowej. Mieszkańcy Głubczyc i okolic również.
My także będziemy zgłaszać wnioski w tej sprawie do samorządu. Ale jeszcze nie teraz, bo teraz i tak jest za mało taboru (szynobusów samorządowych). Teraz musi „wypalić” sprawa z pilotażowym przetargiem dla linii Brzeg – Nysa, bo od wyników tego przetargu może sporo zależeć. Także przyszłość linii Racławice – Głubczyce.
– Kiedy wreszcie będzie można powiedzieć, że jest lepiej. Pociągów będzie więcej, dłuższe będą relacje, linie zostaną reaktywowane?
– Wtedy, kiedy na nasze tory wjedzie prywatna konkurencja, a samorząd pozyska nowy tabor. I też nie od razu, bo początki bywają trudne. Ale wtedy w ciągu kilku lat sytuacja może się odmienić „dramatycznie” i w okolicach Euro 2012 nasza kolej na liniach lokalnych może wyglądać jak ta w Czechach albo w Niemczech.
– Dziękujemy za rozmowę. Liczymy także, że znajdzie Pan dla nas czas pod koniec roku, kiedy więcej będzie wiadomo na temat pierwszego przetargu kolejowego w naszym województwie.
Rozmawiał: Stanisław Stadnicki