Brzeska Powiatowa, 11 grudnia 2008
Rozmawiamy z Robertem Wyszyńskim, koordynatorem Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie (OKOKO)
– Kiedy zlikwidowano linię kolejową Brzeg – Nysa i dlaczego?
– Pociągi osobowe przestały jeździć 3 kwietnia 2000 roku. Ale całkiem linii nie zlikwidowano, na szczęście. Cały czas z Brzegu do Grodkowa i z Nysy do Chróściny Nyskiej kursowały pociągi towarowe, czyli tzw. zdawki. W nowomowie PKP nazywało się to „zawieszeniem” przewozów pasażerskich, co w wielu wypadkach oznaczało techniczną śmierć danej linii, czego przykładem jest choćby trasa Brzeg – Wiązów – Strzelin, dziś w żaden sposób nie do odratowania. Bo część torów rozebrano (jak w Wiązowie), odcinkowo rozkradziono (jak w okolicach Łukowic Brzeskich itp.), a część zarosła krzakami i drzewkami. Konstrukcje mostowe zardzewiały lub zostały przetrzebione przez złomiarzy.
A dlaczego zamknięto ruch na linii Brzeg – Nysa? Bo był odgórny nakaz z centrali PKP, aby „ciąć koszty”. Jednego dnia zlikwidowano przewozy pasażerskie na ponad 1000 km linii kolejowych w całym kraju, to ponad dwadzieścia odcinków. Była to istna rzeź – do dziś najczarniejsza data w historii polskich kolei. Bardzo niechlubna i przynosząca wstyd. W dodatku urzędnicy PKP cięli niemal na oślep. W przypadku linii Kluczbork – Opole, Racławice Śląskie – Racibórz oraz Brzeg – Nysa „wyliczenia” frekwencji i przychodów były zrobione niechlujnie. Na naszej linii wliczono do tzw. średniej frekwencji cztery pary pociągów, w tym najmniej frekwencyjną, wieczorną – tymczasem w trzech ostatnich miesiącach kursowały tylko trzy pary. Wieczorna para – nieistniejąca – zaniżyła średnią poniżej wymaganego progu 20% rentowności. Wyszło nieco ponad 19% i linię trafił szlag. W tamtym czasie samorządy lokalne i wojewódzkie nie miały nic do powiedzenia w tej sprawie, oprócz słania rozpaczliwych protestów.
– Kto i kiedy wpadł na pomysł, by ją reaktywować?
– Pomysł był od momentu zamknięcia. Sam napisałem na ten temat kilkanaście artykułów na łamach „Kuriera Brzeskiego” i „Gazety Opolskiej”, uczestniczyłem wraz z dziennikarzami i sympatykiem kolei Waldkiem Matkowskim – w spotkaniach samorządowych z koleją. Nic z tego nie wyszło. Dyrektor Andrzej Szwed (do dziś jest dyrektorem opolskiego oddziału PKP Przewozy Regionalne), ograniczał się w Grodkowie do pytania: „Kto za to zapłaci?”. A ja pytałem publicznie na łamach prasy: kto w tempie ekspresu – tuż po zamknięciu przewozów – zdemontował sygnalizatory na przejazdach drogowych i zapory (np. w Grodkowie) oraz zdemontował urządzenia do technicznej obsługi tzw. mijanki w Grodkowie i Chróścinie Nyskiej (wyposażenie nastawni, kable, zasilanie semaforów i rozjazdów). I kto wziął za to premię? Bo wziął. Dziś kolej chce za wskrzeszenie mijanki ok. 1,5 mln złotych. Za same urządzenia, bo tory mijankowe są. A sama kolej to zniszczyła – uważając, że linia nie ożyje. Moim zdaniem to działania na szkodę dobra narodowego, ale prawie nikt tego nie rozumie. Mało tego – nikt z PKP nie ponosi za to konsekwencji. Obecnie brak mijanki – choćby jednej – uniemożliwia ułożenia dogodnego rozkładu jazdy na równoległy dojazd z Grodkowa do Nysy i Brzegu np. przed godziną 7 lub 8. Przepisy bowiem nie pozwalają na jazdę dwóch pociągów na raz po takim „rozbrojonym” z urządzeń technicznych szlaku (bez mijanek i posterunków odgałęźnych). Może jechać tylko jeden, a jeden nie dojedzie do dwóch miejsc jednocześnie na godzinę 8, bo się nie rozdwoi. Z tym problemem będziemy się borykali chyba jeszcze kilka lat, co stawia nas w „trzecim świecie”, a nie w UE. W Czechach stosuje się mijanki bezobsługowe z tzw. rozpruwalnymi rozjazdami, u nich nawet są przystanki kolejowe na życzenie – pasażer wciska guzik w szynobusie albo macha ręką z peronu – u nas to science-fiction.
Bardzo duży wkład w pierwszą reaktywację, która nastąpiła 7 lutego 2005 roku, miało dawne Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej w Opolu, pracujące przez 6 lat dla Urzędu Marszałkowskiego oraz sam Urząd Marszałkowski z byłym marszałkiem Grzegorzem Kubatem. Biuru koordynacji z dyrektorem Stanisławem Biegą zawdzięczamy taktowe i cykliczne rozkłady jazdy na głównych liniach, z dobrymi skomunikowaniami na węzłach. Biega to fachowiec od spraw kolejowych – niezależny od PKP – ekspert i praktyk. Opolszczyzna miała taki system – bardzo dogodny dla pasażerów i wzorowany na systemie niemieckim – jako pierwsza w Polsce już w 2002 roku. Potem inne regiony zaczęły nas naśladować.
– A dlaczego chcieliście reaktywacji? Ile w tym sentymentu, ile bieżącej opłacalności, a ile inwestycji w tę linię?
– O… Duży temat. Może w skrócie. Albo równamy do poziomu kolei w Albanii, albo do poziomu kolejowej cywilizacji w Unii Europejskiej. W Czechach, gdzie jeździliśmy pociągami wielokrotnie, na linii lokalnej łączącej trzy miasta o liczbie mieszkańców ok. 100 tys. (czyli podobnie jak w przypadku Brzegu, Grodkowa i Nysy) jeździ od 12 do 16 par pociągów dziennie, czyli od 24 do 32 pociągów, a u nas żaden. O Niemczech nie chce mi się wspominać, bo tam na każdej linii lokalnej jest tzw. takt godzinny w obu kierunkach przy 18 parach (36 pociągach dziennie). Tuż przy samej granicy zasuwa kilku prywatnych przewoźników, którzy powygrywali przetargi z państwową koleją DB. Wszystko hula na szynobusach, bo są bardzo nowoczesne i oszczędne w eksploatacji. I uwaga – bo tu narosło dużo mitów – nigdzie w Europie linie lokalne, regionalne, a nawet pospieszne (oprócz komercyjnych ekspresowych, jak u nas w przypadku spółki PKP Intercity) – nie są i nie będą w pełni rentowne, bo na koszt uruchomienia pociągu składa się „milion” różnych czynników, w tym energia, paliwo, wynagrodzenie obsługi, amortyzacja taboru, koszt utrzymania, przeglądów i napraw, koszt wykupienia dostępu do torów, „koszty stałe”, czyli biurokracja itp.
W efekcie kolej regionalną i lokalną traktuje się w cywilizowanej Europie jako służbę publiczną, umożliwiającą zwiększanie mobilności ludzi, wzrostu gospodarczego, równoważenie transportu wobec przepełnionych i zakorkowanych dróg. Koleje lokalne to nie jest działalność komercyjna, tylko psi obowiązek państwa lub regionalnych samorządów wobec obywateli płacących relatywnie bajońskie podatki. O aspekcie ekologicznym nie wspominam, bo chyba każdy o tym wie.
Dzwonili do mnie ludzie, którzy mają chorobę lokomocyjną, więc autobusem jeździć nie mogą. Poza tym do pociągu można wziąć duży bagaż, rower, wsiądzie się nawet z wózkiem inwalidzkim (w przypadku szynobusu), a w autobusie często nie. W szynobusie mamy toaletę dla niepełnosprawnych i zamknięty system fekaliów (nic nie leci na tory). Pasażer powinien mieć wybór: pociąg, autobus albo auto. Na razie na trasie Brzeg – Grodków – Nysa nie ma takiego wyboru.
Przy kursowaniu 3 par szynobusów koszt tzw. rocznych dopłat ze strony Urzędu Marszałkowskiego zmniejsza się z poziomu 1,4 – 1, 6 mln zł w przypadku spalinówki z wagonem do ok. 800 – 900 tys. zł w przypadku szynobusu. Co do inwestycji, to na tej linii na razie nie potrzeba znaczących wydatków. Wystarczy wymalować i zabezpieczyć wiaty, powiesić na stacjach rozkłady, wykosić trawę, wyczyścić perony i wymalować na nich białe linie ostrzegawcze. To właśnie robią służby PKP Polskich Linii Kolejowych (właściciela infrastruktury).
– Co znaczy ta linia dla komunikacji wewnątrzpowiatowej?
– Bardzo wiele. Daje przede wszystkim alternatywę przewozową mieszkańcom 9-tysięcznego Grodkowa, gdzie dworzec kolejowy (wraz z autobusowym) znajduje się ok. 600 metrów od Rynku, co jest niebagatelną zaletą. Poza tym z pociągów mogą skorzystać mieszkańcy Starego Grodkowa, Przylesia Dolnego, Lipowej, Czeskiej Wsi i Olszanki – siedziby gminy. W Brzegu ci mieszkańcy mają nie tylko pływalnię, zamek, ładny Rynek i całe „stado” atrakcyjnych marketów, ale także „okno na świat”. Z Brzegu odjeżdżają pociągi osobowe zarówno do Wrocławia, jak i do Opola, ale także pospieszne do Katowic, Krakowa, Rzeszowa, Przemyśla, Zakopanego, Bielska-Białej, Poznania, Szczecina, Świnoujścia, Kołobrzegu, Zielonej Góry, Legnicy, Zgorzelca, Częstochowy, Warszawy, Białegostoku, Olsztyna. Skorzystają grodkowscy (i nyscy) studenci, którzy jeżdżą autobusami do Wrocławia i często skarżą się na tłok i korki. Teraz pojadą taniej i szybciej – nawet z przesiadką, bo w Brzegu konstruktorzy rozkładu jazdy przewidzieli dogodne skomunikowania (przesiadki). W dodatku zaplanowano specjalne promocyjne ceny relacyjne pod nazwą: „Połączenie w dobrej cenie” – ok. 30-40% tańsze niż bilet autobusowy. Poza tym pociąg na odcinku Grodków – Brzeg lub odwrotnie pojedzie szybko: tylko w czasie 24 minut, a autobus PKS jedzie od 40 do 50 minut (w zależności od trasy). Co byście wybrali, mając taką możliwość?
To samo dotyczy Nysy – dla jej mieszkańców ta linia też stanowi kolejowe „okno na świat”, szczególnie w kierunku zachodnim (Wrocław i dalej). Nysa ma np. dobre połączenia do Opola i Kędzierzyna Koźla, ale już Grodków czy Olszanka nie mają. Poza tym z Grodkowa do Opola jest mało kursów autobusowych. Teraz będzie można skorzystać z pociągu.
– Kto wchodzi w skład komitetu i z jakiej okazji powstał? Czy były jakieś znaczące zmiany w jego składzie?
– Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie, czyli OKOKO, powstał spontanicznie w marcu 2006 roku „z okazji” ponownego zagrożenia zamknięciem linii kolejowej Brzeg – Nysa oraz zlikwidowaniem niektórych pociągów na innych liniach Opolszczyzny. Postanowiliśmy bronić naszej regionalnej kolei.
Ania Ostrowska i Szymon Godecki kilka lat „bili się” o wznowienie ruchu na zamkniętej w kwietniu 2000 roku linii Kluczbork – Opole. Pisali do urzędów i gazet, zrobili stronę internetową o linii, rozpisywali ankiety dotyczące przyszłego rozkładu jazdy, roznosili ulotki, zachęcali do korzystania z pociągów. Oboje są miłośnikami transportu kolejowego: zbierają materiały, fotografują – to ich pasja. Oboje swoją propagandą przyczynili się do reaktywacji tej pięknej trasy.
Waldek Matkowski i ja czyniliśmy niemal to samo, ale w sprawie reaktywacji linii Brzeg – Nysa, zamkniętej w 2000. Pisaliśmy artykuły w gazetach lokalnych, wysyłali monity do władz, uczestniczyli w spotkaniach w urzędach gminy. Waldek jest brzeskim regionalistą; zbiera historyczne dokumenty i sprzęty kolejowe, robi okolicznościowe wystawy, rozdawał ulotki z rozkładami jazdy w pociągach (Brzeg – Nysa). A ja jestem koordynatorem działań komitetu – poza tym dziennikarzem, stale współpracującym z dziennikiem „Rzeczpospolita”, gdzie promuję kolej. Czasem piszę też w innych ogólnopolskich tytułach (Gazeta Wyborcza, Newsweek, Polityka, Wprost, Angora) oraz w prasie branżowej – „Rynek Kolejowy” i „Transport Szynowy – Statystyki i Analizy”. Niemal zawsze o kolei – promując ją.
Współpracujemy ze stowarzyszeniami i organizacjami społecznymi, wspierającymi rozwój nowoczesnej kolei regionalnej: Stowarzyszeniem Zielone Mazowsze, Centrum Zrównoważonego Transportu, Biurem Koordynacji Komunikacji Kolejowej w Opolu (byłym), Zespołem Doradców Gospodarczych TOR oraz Społecznym Rzecznikiem Niezmotoryzowanych.
Utrzymujemy kontakty z wszelkimi mediami: prasowymi, radiowymi, internetowymi. Nasze akcje, uświadamiające społeczeństwo o problemach kolei regionalnych, zawsze organizujemy we współudziale z mediami. Sporo korespondujemy z pasażerami oraz miłośnikami kolei. Pisujemy też na forach kolejowych i miejskich.
Zmian w trzonie komitetu – jak dotąd – nie było.
– Co na to wszystko władze powiatu i samorządu wojewódzkiego? Była pomoc?
– Na początku – czyli po „zadymie” w grudniu 2006 – kiedy nie tylko zamknięto przewozy na linii Brzeg – Nysa (6 pociągów), ale wycięto 10 wybranych pociągów na innych liniach regionu (Nysa – Opole, Nysa – Kędzierzyn, Brzeg – Opole, Kędzierzyn – Opole) przy znacznym wzroście kosztów – nowe władze UM traktowały nas jak wrogów i wichrzycieli, którzy się „czepiają” ustalonego ładu. Odpisywano nam, że wszystko jest dobrze, pasażerowie zadowoleni i gitara gra. Byłe niezależne od PKP Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej zostało usunięte (oficjalnie skończył się roczny kontrakt, a nowego przetargu nie ogłoszono) – wskutek czego degrengolada zaczęła się powiększać, bo departament transportu w UM nie radził sobie ze sztuczkami i zagrywkami administracji PKP Przewozy Regionalne. A myśmy im to wszystko punktowali w pismach, wspierały nas media – a prawda w oczy kole. Ówczesna bezradność UM wobec szantaży i postępowania PKP – też raziła nas i pasażerów.
Tymczasem na linii Brzeg – Nysa i w samym Grodkowie biuro zebrało aż osiemset podpisów pod petycją za wznowieniem pociągów. Współpracowałem z biurem, miałem więc pełny dostęp do dokumentacji, w tym do wszystkich kserokopii pism, uzyskanych z UM mocą ustawy o informacji publicznej. Widziałem wszystkie listy, wnioski, petycje, jakie słali ludzie do UM i do marszałka – w tym z Brzegu. Były tam listy pisane odręcznie przez starszych ludzi. Rozpaczliwe – czasem siedmiostronicowe!
Zaproponowaliśmy marszałkowi i przewodniczącemu Sejmiku spotkanie z przedstawicielem prywatnego przewoźnika – CTL (obecnie największy towarowy przewoźnik prywatny w Polsce). W pierwszej połowie 2007 roku były dwa takie spotkania – przy czym na drugie już nas nie zaproszono – nic z tego nie wyszło. Nie było woli politycznej rozpisania przetargu. Tymczasem przetarg zrobiło woj. Kujawsko-pomorskie i tam na liniach spalinowych wygrała prywatna brytyjsko-polska spółka Arriva PCC, która także miała ochotę na jeżdżenie po Opolszczyźnie. Mogliśmy mieć pierwszą regionalną prywatną kolej w Polsce – ok. 1/3 tańszą od państwowej – a mamy… rządowe usamorządowienie przewozów regionalnych, czyli zablokowanie konkurencji na torach, w białych rękawiczkach, czyli mocą ustawy chroniącej monopol PKP Przewozy Regionalne. To dlatego nie głosuję w wyborach na nikogo, bo każda partia i polityk kłamie w ten sam sposób. PO grzmiało o liberalizacji – mamy przykład „liberalizacji” na polu ochrony monopolu PKP.
– Nadal jesteście „wrogami i wichrzycielami”? Czy może coś się zmieniło?
– Proszę się spytać w UM (tu nasz rozmówca uśmiecha się). W ciągu dwóch lat trochę się zmieniło. Powróciły tamte zlikwidowane pociągi (oprócz linii Brzeg – Nysa), departament transportu zatrudnił wreszcie doświadczonego fachowca od spraw kolejowych (bo sobie nie radzili z tematem), no i od wielu miesięcy słyszymy obietnicę reaktywacji linii Brzeg – Nysa. Nieoficjalnie czasem doradzamy urzędnikom UM i wicemarszałkowi Andrzejowi Kasiurze w pewnych kwestiach, ale czy te rady są wykorzystywane należycie? Różnie z tym bywa. Na przykład argumenty za zorganizowaniem przetargu na przewozy regionalne – z możliwością wyłonienia prywatnego przewoźnika – zostały zupełnie zignorowane.
Ogólnie w chwili obecnej dostrzeżono, że w przeważającej części nasza krytyka i wytykanie mankamentów były merytoryczne, a nie polityczne. Nas nie interesuje, jaka to partia, kto jest w koalicji i z jakiej partii pochodzi marszałek czy wicemarszałek. Nas interesuje, co i jak dany człowiek, zarząd lub urząd robią w danej sprawie i jakie są tego efekty. I myślę, że w UM jest parę rozsądnie myślących i działających osób, ale blokują je ich szefowie, polityka lub „interes” koalicji, będący zawsze ponad interesem społecznym. Proszę o tym pamiętać. Polityka jest zazwyczaj ponad interesem społecznym, a nie odwrotnie. Dlatego żaden marszałek z PO nie zrobi przetargu wbrew woli rządu, czyli premiera z PO. Podobnie żaden wicemarszałek z Mniejszości Niemieckiej równie podobnie nie postąpi (nie poprze zrobienia przetargu) wobec… każdego rządu! Wynika to z samej „natury” rzeczy, czyli układów politycznych i uzależnień. Wicemarszałek Kasiura, odpowiedzialny w samorządzie za transport kolejowy, jest z Mniejszości Niemieckiej i rządowi narażać się nie będzie. Układy personalne, blokujące takie inicjatywy, pominę, bo nie mam na to dowodów.
Pytaliście wcześniej o władze powiatu. Otóż starosta powiatu brzeskiego Maciej Stefański i starostwo zachowali się bardzo ładnie: poproszeni w jednym z naszych społecznych apeli rozważyli sprawę i napisali merytoryczne oficjalne pismo do marszałka w sprawie wznowienie przewozów pasażerskich na linii Brzeg – Nysa. Można je – jak również wszystkie inne pisma – znaleźć na naszej komitetowej stronie: www.okoko.go.pl, redagowanej przez Anię Ostrowską.
Może powiem tak: nie chwalmy dnia przed zachodem słońca. Jeśli się uda reaktywacja, a pociągi zaczną hulać między Brzegiem, Grodkowem a Nysą na dobre – wtedy przyjdzie czas na ewentualne hymny pochwalne dla UM i marszałków. Na skutek różnych doświadczeń z przeszłości mam tak, że nie uwierzę, jeśli nie zobaczę pociągu na tej trasie. Na razie jeszcze nic nie pojechało…
Źródło: Brzeska Powiatowa
Bravo!!!! Jeszcze tylko żeby ludzie jezdzili to będzie super!!! I pilnować konduktorów żeby bilety wydawali a nie za 2zł puszczali ludzi…
Świetna rozmowa, kawał dobrej roboty. Mnie marzy się właśnie wyjazd w Jesioniki z Wrocławia i reaktywacja Brzeg-Nysa znakomicie mi pasuje.
a może napiszecie ile pan starosta dopłaca do linii? no ile?