Gazeta Wyborcza, 18 września 2008
Co trzeba zrobić, żeby pociągi mknęły z Warszawy do Katowic i Krakowa z prędkością 200-250 km/godz., a do Wrocławia i Poznania nawet o 100 km/godz. szybciej?
Szybkie koleje mają Niemcy, Włosi, Hiszpanie, Francuzi, Brytyjczycy, Holendrzy, Belgowie. Budują lub kończą wprowadzać Austriacy, Szwedzi, Portugalczycy, Turcy, Rosjanie, a mają zamiar budować Grecy, Rumunii, Węgrzy, Czesi, no i także Polacy. To ani trend, ani moda, tylko konieczność cywilizacyjna. Lekarstwo na zakorkowane wjazdy do aglomeracji, na zbyt długie czasy odpraw na lotniskach, przedłużające się dojazdy do nich z centrów miast.
Kolej zdecydowanie wygrywa wyścig z czasem. Z Paryża do Brukseli – odległość 310 km – jedzie się godzinę i 20 minut. A z Paryża do odległego o ponad 450 km Lyonu – godzinę i 40 minut. Z Warszawy do Wrocławia i Poznania mamy jeździć w podobnym czasie. Ale dopiero ok. 2018-20 roku.
Rząd już pojechał
W sierpniu międzyresortowy zespół do spraw Kolei Dużych Prędkości (KDP), złożony z naukowców, inżynierów i ekspertów – przedstawił Program Budowy KDP w Polsce i zaprosił do konsultacji społecznych (tego wymaga UE, jeśli projekt ma być dofinansowany z programów unijnych). W istocie ogłoszenie programu i konsultacji oznacza wstępną decyzję o budowie tej linii w latach 2014-18. Wstępną, bo wcześniej trzeba zrobić tzw. zasadnicze studium wykonalności (potrwa to ok. 2 lata), wykupić grunty (następne 2 lata), załatwić miliony papierków, uzyskać wszystkie pozwolenia lokalizacyjne i środowiskowe. A na koniec: zapewnić wieloletnie finansowanie inwestycji z różnych źródeł, aby tak wielka inwestycja nie rwała się raz po raz, niczym obecna budowa autostrad. Dopiero wtedy można ogłosić przetarg i wybrać konsorcjum firm, które będzie taką kolej budowało. Wszystkie prace przygotowawcze mają kosztować ok. 1,5 mld, a sam wykup gruntów 400 mln zł. Cała linia wraz z taborem i kosztami jego utrzymania – ok. 26 mld zł.
Jak będziemy to robić w Polsce? Tu nie ma miejsca na eksperymenty, naukowcy i inżynierowie starej UE pracowali nad bezpiecznymi szybkimi kolejami przez kilkadziesiąt lat.
Po pierwsze: podtorze, podsypka i nawierzchnia.
Podtorze to warstwa dająca odpowiednią stabilizację pod setkami ton mknących wagonów i lokomotyw. Może być nawet betonowe lub asfaltobetonowe, podobnie jak w przypadku autostrad. Warunek: musi być niezwykle stabilne i odporne na oddziaływania dynamiczne przy dużych prędkościach. Podsypka znajduje się na podtorzu i może składać się z warstw tłucznia (ostrego kamienia wysokiej odporności), siatki stabilizacyjnej, także częściowo np. z asfaltobetonu. Poza tym sama nawierzchnia, czyli m.in. szyny muszą spełniać najostrzejsze rygory i parametry – niemal takie, jakie spełniał odcinek nowej linii Paryż – Strasburg na którym francuski TGV osiągnął w kwietniu 2007 r. 574,8 km/godz., bijąc własny rekord świata. Dotyczy to także konstrukcji mostów, tuneli i wiaduktów.
Opracowaniem badań podtorza i nawierzchni dla szybkiej kolei zajmuje się Katedra Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego Politechniki Krakowskiej pod kierownictwem prof. Włodzimierza Czyczuły wraz z warszawskim Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa reprezentowanym przez dr. Andrzeja Massela i Politechniką Warszawską z prof. Tadeuszem Basiewiczem. Technicy chcą opracować 1-2 rodzaje nawierzchni, korzystając z istniejących rozwiązań, a także z naszej rodzimej myśli naukowo-technicznej.
Następnie zostaną wybudowane odcinki testowe na sieci torów Polskich Linii Kolejowych. Pierwszy – 11-kilometrowy – powstanie pod koniec tego roku na Centralnej Magistrali Kolejowej Warszawa – Katowice (fragment odcinka Psary – Góra Włodowska). Zbadane zostanie ponad 10 zestawień różnego rodzaju podtorza, podsypek i nawierzchni.
Już teraz w ramach jazd eksperymentalnych można na tym odcinku CMK jeździć ponad 200 km/godz., a po wybudowaniu fragmentu badawczego i nabyciu przez PKP Intercity nowych szybkich składów zespolonych możliwe będzie przeprowadzanie jazd próbnych do prędkości 280-300 km/godz. Wybrany sposób modernizacji CMK pomoże w budowie drugiej szybkiej linii łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań (zwana jest linią „Y” od swego kształtu). Trzeba ją stworzyć od podstaw. W przyszłości szybko mamy pojechać także na odcinkach: Warszawa – Gdańsk, Poznań – Szczecin czy Wrocław – Poznań, a także Warszawa – Białystok. Tam jednak prędkości nie będą większe niż 200 km/godz.
Po drugie: szybkie pociągi i wzmocnione zasilanie.
Aby pociągi jeździły szybko, muszą mieć łagodną geometrię toru i system zasilania, który należy dostosować do zwiększonego poboru prądu. Pociąg 8-, 10-wagonowy przy 200 km/godz. pobiera średnio ok. 4-5 MW, ale już przy 250 km/godz. najmniej 6-8 MW, a przy 300 km/godz. blisko 12 MW. Polska kolejowa sieć energetyczna nie wytrzyma takich obciążeń, dlatego szybkie pociągi będą musiały być zasilane innym systemem napięcia – tzw. zmiennym 25 kV.
Spółka PKP Intercity właśnie ogłosiła przetarg na zakup 20 szybkich składów zespolonych, czyli najnowocześniejszych elektrycznych dalekobieżnych zespołów trakcyjnych o prędkości maks. 250 km/godz. Chce kupić coś w rodzaju niemieckiego ICE, francuskiego TGV lub włoskiego Pendolino. Pociągi będą miały możliwość różnego rodzaju zasilania, aby mogły kursować także w Niemczech, Czechach i Austrii. To plany na 2-3 lata, potem PKP Intercity chce kupić pociągi osiągające nawet 350 km/godz.
Po trzecie: wiadukty i likwidacja skrzyżowań z drogami.
Według przepisów europejskich i polskich na liniach powyżej 160 km/godz. ze względów bezpieczeństwa nie może być przejazdów, czyli skrzyżowań z drogami. Przy projektowaniu nowej linii szybkiej kolei to oczywistość, ale np. na istniejącej już trasie CMK trzeba dobudować kilkanaście wiaduktów (ok. 100 już istnieje), a na linii Warszawa – Gdańsk ok. 100.
Po czwarte: system komputerowy
Czyli tzw. sygnalizacja kabinowa dla szybkich kolei europejskich. W dużym uproszczeniu chodzi o to, że maszynista niezależnie od pogody i pory dnia widzi w kabinie lokomotywy wskazania semaforów, ma ciągłą informację o tym, z jaką prędkością na danym odcinku może jechać oraz o tym, kiedy zwolnić albo stanąć. Mało tego – jeśli nie zastosuje się do wskazań, pociąg natychmiast sam zwolni lub stanie. Bez tego systemu żaden pociąg w Polsce (poza badaniami i eksperymentami) nie może pojechać więcej niż 160 km/godz.
Po piąte: ogrodzenie linii
Przy prędkości 250 km/godz. lub wyższej konieczne jest ogrodzenie linii. Nie chodzi jedynie o hałas, ale także o bezpieczeństwo podróżnych. Na tory nie mogą się bowiem dostawać np. leśne zwierzęta – dzik lub jeleń może wykoleić szybki skład. Niedawno w Niemczech na trasie Hannover – Fulda stado owiec wykoleiło ICE jadące z prędkością 250 km/godz. Grodzenie linii CMK zacznie się w 2009 roku.
Z prędkością 250 km/godz. być może pojedziemy na linii Warszawa – Katowice/Kraków jeszcze przed Euro 2012, choć nie na całej trasie, lecz na fragmencie. Cała linia powinna być gotowa w 2015 roku.
Ale pięć lat na wszystkie konieczne przygotowania to krótko – twierdzą eksperci – dlatego trzeba je rozpocząć już dziś.
Robert Wyszyński
Źródło: Gazeta Wyborcza