Szanowny Panie Marszałku

Na wstępie – w imieniu pasażerów – chcieliśmy oficjalnie podziękować za ponowną reaktywację linii kolejowej Brzeg – Grodków – Nysa w dniu 14 grudnia 2008 roku. Po ponad trzech miesiącach obserwacji, możemy śmiało stwierdzić, że linia była potrzebna pasażerom, o czym świadczy narastająca frekwencja m.in. uczniów dojeżdżających na rano do szkół w Nysie, a pracowników do pracy w Brzegu. Obecnie średnia liczba pasażerów przewożonych szynobusem na jednym kursie jest wyższa niż po ponad roku kursowania pociągów w okresie poprzedniej reaktywacji, która nastąpiła 7 lutego 2005 roku. Klienci przewozów regionalnych mają aż pięć relacji z cenami obniżonymi o ok. 20% w stosunku do cen normalnych (Grodków – Brzeg, Nysa – Brzeg, Nysa – Grodków, Nysa – Wrocław, Grodków – Wrocław), co stwarza na wymienionych ciągach konkurencyjną alternatywę do komunikacji autobusowej oraz samochodowej. Wprawdzie oferta jedynie trzech par pociągów na linii Brzeg – Nysa jest naszym zdaniem za mała, ale mamy nadzieję, że liczba par pociągów na tej linii będzie się sukcesywnie zwiększać (według ekspertów minimum dobrej oferty na linii lokalnej to 5-6 par pociągów w dni robocze).

Jako Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie przez dwa lata czyniliśmy starania o reaktywację linii Brzeg – Nysa, która w naszych działaniach miała priorytet ze względu na wyjątkowo nagłe i bezprawne zawieszenie kursowania pociągów na tej linii w dniu 10 grudnia 2006 roku (zbyt późne ogłoszenie likwidacji pociągów – na 3 dni, a nie na 7 dni przed faktem, jak nakazuje prawo przewozowe). Jednak – wbrew pozorom – jesteśmy komitetem zajmującym się ofertą i obsługą wszystkich linii Opolszczyzny. Dlatego dwa lata temu z podobną zaciętością domagaliśmy się przywrócenia odwołanych pociągów na innych liniach województwa: Brzeg – Opole, Opole – Kędzierzyn, Nysa – Kędzierzyn, Nysa – Opole oraz Opole – Jelcz Laskowice.

Obecnie – jako pasażerowie i klienci kolei – stoimy przed innym narastającym problemem nazywającym się „usamorządowieniem” przewozów regionalnych. Nie tylko naszym zdaniem, ale także zdaniem niezależnych od PKP ekspertów kolejowych, tzw. „usamorządowienie” – wymuszone na Marszałkach mocą rządowej ustawy – jest usankcjonowaniem wtórnego monopolu na torach w postaci przewoźnika PKP Przewozy Regionalne. Wprawdzie Marszałkowie mogą w takiej sytuacji organizować przetargi lub finansować/dotować przewoźnika konkurencyjnego wobec monopolisty (przykłady: Arriva PCC w woj. Kujawsko Pomorskim i woj. Pomorskim, Koleje Dolnośląskie w woj. Dolnośląskim), jednakże niektórzy – niestety – boją się rozpisać przetarg, aby nie narazić się na zarzut „działania na szkodę spółki” (własnej), lub też boją się narazić politycznie szefostwu swojej partii PO, bowiem usamorządowienie to wprawdzie pomysł rządowy partii i premiera PiS, ale – niestety – niefortunnie kontynuowany przez partię i premiera PO.

Informujemy, że samorządy (Marszałkowie) mogą jak najbardziej rozpisywać przetargi na obsługę kolejowej komunikacji regionalnej, ponieważ w ten sposób zyskują możliwość znacznego zmniejszenia kosztów działalności przewozowej. A – naszym zdaniem – właśnie brak działań zmniejszających koszty działalności spółki samorządowej może narazić samorządy na zarzut działania na szkodę spółki oraz na szkodę pasażerów. Przypomnijmy że wciąż UMWO nie podpisało umowy ze spółką PKP Przewozy Regionalne, a to dlatego że żądania monopolistycznej spółki na torach na rok 2009 sięgają aż 37 milionów zł (wstępne osiągały nawet 40 mln zł), podczas gdy w roku 2008 samorząd dofinansował PKP PR kwotą 25 milionów zł. Tak wielki wzrost kosztów nie może być tłumaczony np. wzrostem energii elektrycznej, bo np. paliwa (spalinówki, szynobusy) staniały. Przyczyny istnieją gdzie indziej i zaraz do tego dojdziemy.

Usamorządowiona (zakonserwowana jako monopolista z „milionem” związków zawodowych) spółka PKP Przewozy Regionalne w naszym regionie podczas zimy ostro pikowała w dół. Chyba nigdy nie było tak źle, a żądania finansowe spółki nie były tak dalece bezczelne wobec jakże marnego poziomu usługi i lekceważenia pasażerów, jaką „oferowała”. W oczach pasażerów zima z całą surowością obnażyła nieudolność obecnego monopolisty na torach. Przewoźnik – pozbawiony oddechu konkurencji – że użyjemy mowy kolokwialnej, „olewał” pasażerów, podróżnych, podatników, na czele z Urzędem Marszałkowskim i Panem Marszałkiem. Myślimy że nie tylko honor pasażerów, ich finanse, ich podatki, ale także zarząd UMWO oraz Pan Marszałek na takie „olewanie” nie zasługuje i owo olewanie stanowi ujmę nie tylko na honorze, ale przede wszystkim na finansach nas wszystkich (pasażerów, podatników, budżetu UMWO), o nerwach i przekleństwach powszechnie słyszanych na dworcach nie wspominając.

ZIMA – FATALNY BILANS

Nie piszemy tu raportu (bo byłby zbyt długi), ale podamy poglądowe przykłady, abyście państwo (zarząd UMWO, media) poznali z jakimi zjawiskami my pasażerowie mamy cyklicznie do czynienia, bo nie były to przypadki incydentalne, ale w okresie zimowym powtarzalne niemal codziennie – szczególnie na linii Nysa – Kędzierzyn, gdzie tzw. „usługa” przewozowa w czasie zimowym osiągnęła prawdziwe „dno, wodorosty i pięć metrów mułu” i wcale nie jest to śmieszne. Zza biurek politycznych/urzędowych tego się nie widzi, ani nie czuje, ale pasażer dojeżdżający codziennie w zimie do pracy i szkoły może mieć naprawdę dość takiej pseudo usługi – o stratach i stresach nie wspominając. Oto bardzo skrótowe omówienie:

1. W styczniu i w lutym na odcinku Nysa – Kędzierzyn, znacznie obciążonym szczególnie przewozami uczniowskimi i studenckimi (ok. 70% frekwencji) PKP Przewozy Regionalne stosowały nagminnie autobusową komunikacją zastępczą KKA, co doprowadziło do zupełnej degrengolady przewozów i ponownego odchodzenia pasażerów od kolei. Komunikacja zastępcza była zawsze spóźniona i nie docierała na niektóre przystanki PKP, o informacji dotyczącej tych kursów nie wspominając. Mało tego – niektóre pociągi były zupełnie odwołane bez jakichkolwiek odszkodowań dla pasażerów i zastąpienia tych pociągów czymkolwiek. Pasażerowie z tej linii obszernie i dokładnie opisali sytuację w swoim piśmie do UMWO (pismo Stanisława Stadnickiego, reprezentującego pasażerów tej linii, zamieściliśmy na naszej stronie internetowej), dlatego nie będziemy ich uwag, postulatów oraz wniosków powielać, ale – mamy taką nadzieję – otrzymają oni odpowiedź wraz z decyzjami o konsekwencjach karnych dla przewoźnika, który w dużej mierze nie potrafi wywiązać się zarówno z umowy z pasażerami jak i z UMWO.
2. Na linii Brzeg – Nysa oraz Kluczbork – Opole wielokrotnie – szczególnie w styczniu i w lutym – sytuacja było podobna, z tą różnicą że kursów KKA było mniej, co doprowadziło do podejrzeń, że owe linie były pod „specjalną ochroną”. Na dworcu brzeskim wielokrotnie obserwowaliśmy efekty „specjalnej ochrony”: np. spóźnionego 90 minut (!) autobusu drogowego KKA i ucieczkę pasażerów do autobusów PKS relacji Brzeg – Grodków. Ranna para pociągów została zupełnie odwołana, a tłumaczenie, jakie otrzymaliśmy z UM i PKP PR było dość wątpliwe („zamarznięcia skroplonego powietrza”). Podobne przypadki zdarzały się na linii Kluczbork – Opole, gdzie pasażerowie oczekiwali na przystankach na pociąg, którego nie było, bo „pociąg” jechał drogą asfaltową, a pasażerowie o tym nie wiedzieli, bo niby skąd mieli wiedzieć, skoro nie są jasnowidzami.
3. Na linii Nysa – Opole sytuacja wyglądała o tyle lepiej, że jeździ tam relatywnie dużo pociągów i odwołania nie były tak bolesne. Pozornie. Bo często zdarzały się nieogrzewane składy, gdyż na 5 przejętych spalinówek PR Opole nie dysponowała ani jedną ze sprawnym ogrzewaniem. Czy to świadczy, że przewoźnik wywiązuje się z umowy? Bo naszym zdaniem świadczy o czymś przeciwnym – oto efekt usankcjonowania wtórnego monopolu, gdzie współwłaściciel (UMWO) spółki PKP PR ma wpływ iście wirtualne na działanie firmy – jak zresztą przewidzieli i przed czym przestrzegali niezależnie eksperci oraz my jako komitet OKOKO.
4. Na linii Nysa – Brzeg w lutym doszło kilka razy do rażących rozkomunikowań dla tzw. „pociągów studenckich” na ciągu Nysa – Brzeg – Wrocław. W jednym z przypadków studenci musieli wykupić w Brzegu osobny bilet na drogi pociąg pospieszny do Wrocławia, bo poc. osobowy do Wrocławia nie poczekał ok. 10 minut na pociąg z Nysy do Brzegu. W innym przypadku – „z okazji” osławionej awantury we Wrocławiu (opisanej przez prasę i będącej przedmiotem wewnętrznego dochodzenia oraz sankcji) – wieczorny pociąg z Brzegu do Nysy (już spóźniony 40 minut) nie poczekał na spóźniony aż godzinę pociąg osobowy z Wrocławia, dzięki czemu studenci pojechali do Opola, a z Opola zmuszeni byli pojechać do Nysy… PKS-em! Kupując oczywiście osobny bilet. W ten sposób nie da się utrzymać pasażerów i systematycznie zwiększać frekwencji na świeżo reaktywowanej linii, bo odstraszony pasażer nie wróci, albowiem nie ma zaufania do takiego nieprzewidywalnego przewoźnika. Pojedzie bezpośrednim PKS-em Wrocław – Nysa lub Nysa – Wrocław. Droższym, ale pewniejszym. W ten sposób może okazać się za jakiś czas, że frekwencja nie jest wystarczająca i… dopiero co z trudem wskrzeszoną linię należy zamknąć. Przerabialiśmy już to, pokazywaliśmy przyczyny sytuacji – pokazujemy także teraz! I ostrzegamy przed skutkami takich zaniedbań. Skutkiem będzie wołanie o coraz bardziej „kosmiczne” dotacje, przy odstraszaniu pasażerów w opisany wyżej sposób (dotyczy wszystkich linii spalinowych, a także zelektryfikowanych).

PROPOZYCJE ZMIAN

Na skutek przejęcia przez UM udziałów w spółce PKP Przewozy Regionalne proponujemy do rozważenia następujące rozwiązania naprawcze oraz mające na celu poprawę sytuacji oraz zmniejszenie kosztów stałych i polepszenie obsługi pasażera:

1) Analiza audytu spółki PKP Przewozy Regionalne i cięcie kosztów – szczególnie w zakresie przerośniętej administracji zakładu PR Opole (dotyczy wszystkich szczebli). Niezależne wyliczenia wskazują że – częściowo ukryty w strukturze spółki – przerost zatrudnienia wśród pracowników biurowych (nieliniowych, nieprodukcyjnych, nie przynoszących przychodu, a jedynie stanowiących tzw. koszty stałe) może wynosić od 200 do 400% w zależności od struktury i miejsca zakładu itp. Niektóre stanowiska „robotnicze” w istocie stanowią ukrytą administrację. Postulujemy także wymianę dyrektorów oraz ich zastępców na menadżerów potrafiących sprawnie zarządzań samorządową spółką – bowiem, jak wynika z powyżej opisanych wydarzeń, dotychczasowa dyrekcja – niegdyś wsławiona likwidacją opolskich linii kolejowych – nie radzi sobie ze sprawnym zarządzaniem spółką i nie wywiązuje z umowy z UMWO. A okres zimowy wręcz skompromitował poczynania tej dyrekcji oraz efekty jej zarządzania – z efektem straty wielu pasażerów na korzyść komunikacji PKS.

Przytoczymy tu fragment opinii eksperta – dyrektora Centrum Zrównoważonego Transportu Krzysztofa Rytla – uwagi dotyczą nie tylko Opolszczyzny, ale ogólnej sytuacji w spółce PKP PR po usamorządowieniu:

„Kwota 60 mln zł więcej od samorządów w 2009 roku + obiecane dodatkowe 200 mln od rządu nie równoważą wzrostu deficytu pomiędzy sytuacją sprzed usamorządowienia.

Na wzrost ten składają się następujące elementy:

• podwyżki płac z połowy 2008r.
• pozostawienie w PKP PR znacznej większości zatrudnienia, mimo, przekazania do PKP Intercity ruchu międzywojewódzkiego odpowiadającego za ok. 60% wcześniejszych przychodów. Po podziale na 1 zatrudnionego w PR przypada 12 km dziennej pracy przewozowej, podczas gdy w Kolejach Mazowieckich 17 km, a w Kolejach Dolnośląskich 29 km (czyli w przypadku KD prawie trzy razy więcej!),
• pozostawienie w PR całej centrali w Warszawie – ok. 600 etatów (praktycznie nikogo nie przesunięto do IC razem z pospiesznymi).
• brak własnych baz utrzymania taboru w wielu nawet bardzo dużych węzłach – jak choćby we Wrocławiu (najbliższa baza PR jest w Opolu ) – obsługa będzie zlecana spółce PKP Intercity.
• zawarcie w końcówce 2008 r nowych 3-letnich (!) umów na czyszczenie taboru, gdzie koszt wzrósł nawet o 40%. Przykładowo dla Podlasia jest to kwota 5 mln zł, co stanowi aż 10% dotacji do przewozów (15 mln rocznie) – absurd.
• nieznany jeszcze koszt absurdalnych żądań związkowców co do nowego zbiorowego układu praw pracowniczych
• 200 mln zł podatku za przekazanie majątku do Intercity (chyba, że ministerstwo wystara się o jakieś umorzenie tego zobowiązania).
• likwidacje kolejnych połączeń z początku roku, którym nie towarzyszy oczywiście redukcja zatrudnienia, czyli jest to sytuacja spadku przychodów bez istotnego spadku kosztów (obecnie w PR ok 65% kosztów to są koszty stałe – głównie wynagrodzenia, likwidując pociąg likwidujemy 100% przychodów z niego i tylko 35% jego kosztu).

Plus czynniki zewnętrzne:

• wzrost cen prądu o ok. 40% (chociaż jest też spadek cen paliw),
• spadek przewozów w wyniku wzrostu bezrobocia, kryzysu i postępującego niżu demograficznego (uczniowie, studenci).

2) Wobec pogarszającej się sytuacji zarówno finansowej, jak i wydolnościowej spółki Przewozy Regionalne proponujemy rozwiązania, które proponowaliśmy już wielokrotnie:

• przetarg dwuwariantowy obejmujący w wariancie „A” linie niezelektryfikowane oraz w wariancie „B” – linie zelektryfikowane (na wzór sprawdzony w woj. Kujawsko-Pomorskim). We wrześniu UMWO otrzyma dwa ostatnie dwuczłonowe szynobusy serii SA 134, będzie więc dysponować aż 9 własnymi pojazdami, które można użyczyć/dzierżawić zwycięzcy przetargu. Termin wjazdu – od 13 grudnia 2009 – najlepiej na 5 lat.
• powołanie spółki „Koleje Opolskie” na wzór „Kolei Dolnośląskich”. Oczywiście to rozwiązanie może okazać się trudniejsze w realizacji, z racji mordęgi formalnościowej – np. uzyskaniu tzw. certyfikatu bezpieczeństwa, który – chyba przypadkiem – nie został do tej pory wydany przez UTK Kolejom Dolnośląskim. W takim przypadku przewozy od 13 grudnia 2009 można by powierzyć operatorowi z licencją na przewozy pasażerskie – np. … operatorowi prywatnemu.

Które rozwiązanie jest lepsze? Na dzień dzisiejszy nie wiemy – oba sprawdzają się w różnych województwach: Dolnośląskim i Kujawsko-Pomorskim. Jedno jest pewne – jedno z powyższych rozwiązań jest lepsze niż konserwacja monopolu na szynach. W obu województwach uzyskano zmniejszenie kosztów stałych – to raz, a dwa (co chyba jeszcze ważniejsze): wzrosła kultura obsługi pasażera, czystość i punktualność pociągów, reaktywowano nowe linie i uruchomiono nowe pociągi przy porównywalnym dofinansowaniu. Naszym zdaniem jedną z tych dróg pójdzie w najbliższej przyszłości kilka samorządów, a ten który pierwszy ogłosi na przykład przetarg – ten pierwszy ma szansę na pozyskanie konkurencyjnego prywatnego operatora.

PROPONOWANE DZIAŁANIA (w skrócie)

Jednocześnie jesteśmy świadomi, że kolej regionalna w woj. Opolskim powinna się ROZWIJAĆ, a nie utrzymywać w stagnacji lub zwijać z powodu kosmicznie rosnących kosztów stałych. W tym celu proponujemy w perspektywie roku 2009/2010:

• wprowadzić co najmniej po jednej nowej parze pociągów na odcinki/linie niezelektryfikowane: Opole – Kluczbork, Nysa – Kędzierzyn, Nysa – Opole i Brzeg – Nysa, przy utrzymaniu najmniej takiej samej liczby pociągów na liniach zeelektryfikowanych, gdzie oferta jest zadowalająca
• wydłużyć relacje pociągu Jesenik – Nysa do relacji Jesenik – Nysa- Brzeg – Oława – Wrocław (pociąg przyspieszony)
• wydłużyć relację pociągów Drezno – Wrocław do Opola (w wersji mini powinna to być jedna para: pociąg ranny do Niemiec i wieczorny z Niemiec)
• w porozumieniu z Kolejami Dolnośląskimi wprowadzić co najmniej trzy pary pociągów na nieczynny obecnie odcinek Nysa – Kamieniec, ale koniecznie w relacji Nysa – Legnica, ponieważ pociągi z Nysy do Kamieńca nie zapewnią odpowiedniego potoku
• przesunąć pociąg odjeżdżający z Nysy do Brzegu z godz. 14.20 na godzinę 14.50 lub 15.00, ponieważ szkoły zarówno gimnazjalne jak i średnie (ogólnokształcące i rolnicze) kończą 7 lekcję o godz. 14.25 i 14.35. Obecnie sytuacja jest taka, że rannym pociągiem do Nysy dojeżdża z Grodkowa, Chróściny Nyskiej, Skoroszyc i Pakosławic ok. 40 do 50 uczniów na biletach miesięcznych, wracają natomiast droższym PKS-em, bo „ich” pociąg odjeżdża za wcześnie. Do Brzegu dojazd do szkół jest niemożliwy z racji braku rozwalonej przez PKP w 2000 roku mijanki w Grodkowie.

W LATACH 2010 – 2012 NIEODZOWNE JEST

• uruchomienie nieczynnej linii kolejowej Głubczyce – Racławice Śląskie z podłączeniem (relacją bezpośrednią lub skomunikowaniem) do Kędzierzyna Koźla i Nysy (i dalej do Opola). Głubczyce są jedynym miastem powiatowym na Opolszczyźnie bez dostępu do kolei, przy czym nie posiadają dobrej komunikacji autobusowej w relacjach np. do Nysy, Kędzierzyna czy Opola. Sprawą do rozważenie jest obsługa linii na odcinku Baborów – Głubczyce – Racławice, a dodatkowo postulowaną – reaktywacja całej zamkniętej w 2000 roku linii Racibórz – Racławice Śląskie, jednak przy podziale wojewódzkim można się spodziewać pewnych trudności z realizacją takiego zadania (niestety). Na niektórych odcinkach konieczna byłaby naprawa torów, przy czym w najlepszym stanie wydaje się być odcinek Głubczyce – Racławice Śląskie
• wydłużenie połączenia Brzeg – Grodków – Nysa do Głuchołaz (pożądane co najmniej 6 par w całej relacji). Koniecznym byłoby odpowiednie skomunikowanie tych kursów z pociągami do Jesenika i Ostravy oraz Krnova na stacji w Głuchołazach oraz z pociągami do Kędzierzyna oraz Legnicy na stacji Nysa
• uruchomienie co najmniej 4 par pociągów na linii Opole – Jelcz Laskowice (obecnie na linii kursuje tylko jedna para pociągów co jest standardem kambodżańskim, a nie europejskim)
• reaktywacja bezmyślnie zlikwidowanych przez PKP mijanek technicznych w Grodkowie (lub Chróścinie Nyskiej) na linii Brzeg – Nysa oraz w Jełowej na linii Kluczbork – Opole. Umożliwi to ułożenie rozkładu jazdy pod dojazd do szkół młodzież szkolnej, która w dni szkolne jest kluczowym klientem na liniach dojazdowych. Obecnie w przypadku miast takich jak Brzeg i Nysa jest to niemożliwe (można wybrać tylko jedną miejscowość do obsługi „szkolnej”). Podobnie rzecz ma się z dojazdem do szkół opolskich – nie ma w obecnej chwili takiego pociągu, który przyjeżdżałby do Opola z kierunku Kluczborka o godz. 7.30 – bez mijanki będzie to mało realne z racji nacisków na utrzymanie pociągu dojeżdżającego do Opola o godz. 6.45, co jest zdecydowanie za wczesną porą na dojazdy uczniowskie (jeździ jedynie ten, kto jest do tego zmuszony, bo nie ma alternatywy, co właśnie ma miejsce w tym pociągu)
• wspólne z zarządcą infrastruktury, czyli PKP PLK, sfinansowanie i zorganizowanie remontów lub napraw głównych wybranych fragmentów regionalnych linii kolejowych – ze szczególnym uwzględnieniem likwidacji zwolnień do 20 km/h oraz podwyższeniem prędkości z 40-50 km/h do 70-80 km/h na linii Opole – Nysa, podwyższeniem prędkości z 60-70 km/h do 70-80 km/h na linii Brzeg – Nysa, koniecznym utrzymaniem prędkości 70-80 km/h lub odcinkowym podwyższeniem do 90 km/h na linii Kluczbork – Opole oraz rewitalizacją linii Kędzierzyn Koźle – Nysa – Paczków do prędkości 80-100 km/h (obecnie występują tam już długie odcinki z V = 60 km/h, a nawet 30 km/h). Celowo pomijamy linie zelektryfikowane na których prędkości są relatywnie dobre lub odcinki tych linii zostały lub będą modernizowane/ rewitalizowane w ramach programów unijno-rządowych jako korytarze europejskie (E 30: Opole – Brzeg – Wrocław, Opole – Kędzierzyn Koźle – Gliwice, Opole – Strzelce Opolskie – Pyskowice, CE 30 Opole – Jelcz Laskowice – Wrocław Brochów)

Liczymy na życzliwe zapoznanie się z naszymi postulatami i propozycjami oraz prosimy o zwięzłą (konkretną) odpowiedź na temat tego, co UMWO zamierza usprawnić i poprawić w zakresie przewozów pasażerskich na Opolszczyźnie w rozkładzie jazdy 2009/2010 oraz w najbliższych latach.

Z poważaniem
Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie
http://okoko.net.pl/

Robert Wyszyński (koordynator)
Anna Ostrowska (redaktor)
Waldemar Matkowski
Szymon Godecki