Brzeska Powiatowa, 11 grudnia 2008

Rozmawiamy z Robertem Wyszyńskim, koordynatorem Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie (OKOKO)

– Kiedy zlikwidowano linię kolejową Brzeg – Nysa i dlaczego?

– Pociągi osobowe przestały jeździć 3 kwietnia 2000 roku. Ale całkiem linii nie zlikwidowano, na szczęście. Cały czas z Brzegu do Grodkowa i z Nysy do Chróściny Nyskiej kursowały pociągi towarowe, czyli tzw. zdawki. W nowomowie PKP nazywało się to „zawieszeniem” przewozów pasażerskich, co w wielu wypadkach oznaczało techniczną śmierć danej linii, czego przykładem jest choćby trasa Brzeg – Wiązów – Strzelin, dziś w żaden sposób nie do odratowania. Bo część torów rozebrano (jak w Wiązowie), odcinkowo rozkradziono (jak w okolicach Łukowic Brzeskich itp.), a część zarosła krzakami i drzewkami. Konstrukcje mostowe zardzewiały lub zostały przetrzebione przez złomiarzy.

Robert Wyszyński w budce wagonu wąskotorowego (fot. AO)

A dlaczego zamknięto ruch na linii Brzeg – Nysa? Bo był odgórny nakaz z centrali PKP, aby „ciąć koszty”. Jednego dnia zlikwidowano przewozy pasażerskie na ponad 1000 km linii kolejowych w całym kraju, to ponad dwadzieścia odcinków. Była to istna rzeź – do dziś najczarniejsza data w historii polskich kolei. Bardzo niechlubna i przynosząca wstyd. W dodatku urzędnicy PKP cięli niemal na oślep. W przypadku linii Kluczbork – Opole, Racławice Śląskie – Racibórz oraz Brzeg – Nysa „wyliczenia” frekwencji i przychodów były zrobione niechlujnie. Na naszej linii wliczono do tzw. średniej frekwencji cztery pary pociągów, w tym najmniej frekwencyjną, wieczorną – tymczasem w trzech ostatnich miesiącach kursowały tylko trzy pary. Wieczorna para – nieistniejąca – zaniżyła średnią poniżej wymaganego progu 20% rentowności. Wyszło nieco ponad 19% i linię trafił szlag. W tamtym czasie samorządy lokalne i wojewódzkie nie miały nic do powiedzenia w tej sprawie, oprócz słania rozpaczliwych protestów.

– Kto i kiedy wpadł na pomysł, by ją reaktywować?

– Pomysł był od momentu zamknięcia. Sam napisałem na ten temat kilkanaście artykułów na łamach „Kuriera Brzeskiego” i „Gazety Opolskiej”, uczestniczyłem wraz z dziennikarzami i sympatykiem kolei Waldkiem Matkowskim – w spotkaniach samorządowych z koleją. Nic z tego nie wyszło. Dyrektor Andrzej Szwed (do dziś jest dyrektorem opolskiego oddziału PKP Przewozy Regionalne), ograniczał się w Grodkowie do pytania: „Kto za to zapłaci?”. A ja pytałem publicznie na łamach prasy: kto w tempie ekspresu – tuż po zamknięciu przewozów – zdemontował sygnalizatory na przejazdach drogowych i zapory (np. w Grodkowie) oraz zdemontował urządzenia do technicznej obsługi tzw. mijanki w Grodkowie i Chróścinie Nyskiej (wyposażenie nastawni, kable, zasilanie semaforów i rozjazdów). I kto wziął za to premię? Bo wziął. Dziś kolej chce za wskrzeszenie mijanki ok. 1,5 mln złotych. Za same urządzenia, bo tory mijankowe są. A sama kolej to zniszczyła – uważając, że linia nie ożyje. Moim zdaniem to działania na szkodę dobra narodowego, ale prawie nikt tego nie rozumie. Mało tego – nikt z PKP nie ponosi za to konsekwencji. Obecnie brak mijanki – choćby jednej – uniemożliwia ułożenia dogodnego rozkładu jazdy na równoległy dojazd z Grodkowa do Nysy i Brzegu np. przed godziną 7 lub 8. Przepisy bowiem nie pozwalają na jazdę dwóch pociągów na raz po takim „rozbrojonym” z urządzeń technicznych szlaku (bez mijanek i posterunków odgałęźnych). Może jechać tylko jeden, a jeden nie dojedzie do dwóch miejsc jednocześnie na godzinę 8, bo się nie rozdwoi. Z tym problemem będziemy się borykali chyba jeszcze kilka lat, co stawia nas w „trzecim świecie”, a nie w UE. W Czechach stosuje się mijanki bezobsługowe z tzw. rozpruwalnymi rozjazdami, u nich nawet są przystanki kolejowe na życzenie – pasażer wciska guzik w szynobusie albo macha ręką z peronu – u nas to science-fiction.

Bardzo duży wkład w pierwszą reaktywację, która nastąpiła 7 lutego 2005 roku, miało dawne Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej w Opolu, pracujące przez 6 lat dla Urzędu Marszałkowskiego oraz sam Urząd Marszałkowski z byłym marszałkiem Grzegorzem Kubatem. Biuru koordynacji z dyrektorem Stanisławem Biegą zawdzięczamy taktowe i cykliczne rozkłady jazdy na głównych liniach, z dobrymi skomunikowaniami na węzłach. Biega to fachowiec od spraw kolejowych – niezależny od PKP – ekspert i praktyk. Opolszczyzna miała taki system – bardzo dogodny dla pasażerów i wzorowany na systemie niemieckim – jako pierwsza w Polsce już w 2002 roku. Potem inne regiony zaczęły nas naśladować.

– A dlaczego chcieliście reaktywacji? Ile w tym sentymentu, ile bieżącej opłacalności, a ile inwestycji w tę linię?

– O… Duży temat. Może w skrócie. Albo równamy do poziomu kolei w Albanii, albo do poziomu kolejowej cywilizacji w Unii Europejskiej. W Czechach, gdzie jeździliśmy pociągami wielokrotnie, na linii lokalnej łączącej trzy miasta o liczbie mieszkańców ok. 100 tys. (czyli podobnie jak w przypadku Brzegu, Grodkowa i Nysy) jeździ od 12 do 16 par pociągów dziennie, czyli od 24 do 32 pociągów, a u nas żaden. O Niemczech nie chce mi się wspominać, bo tam na każdej linii lokalnej jest tzw. takt godzinny w obu kierunkach przy 18 parach (36 pociągach dziennie). Tuż przy samej granicy zasuwa kilku prywatnych przewoźników, którzy powygrywali przetargi z państwową koleją DB. Wszystko hula na szynobusach, bo są bardzo nowoczesne i oszczędne w eksploatacji. I uwaga – bo tu narosło dużo mitów – nigdzie w Europie linie lokalne, regionalne, a nawet pospieszne (oprócz komercyjnych ekspresowych, jak u nas w przypadku spółki PKP Intercity) – nie są i nie będą w pełni rentowne, bo na koszt uruchomienia pociągu składa się „milion” różnych czynników, w tym energia, paliwo, wynagrodzenie obsługi, amortyzacja taboru, koszt utrzymania, przeglądów i napraw, koszt wykupienia dostępu do torów, „koszty stałe”, czyli biurokracja itp.
W efekcie kolej regionalną i lokalną traktuje się w cywilizowanej Europie jako służbę publiczną, umożliwiającą zwiększanie mobilności ludzi, wzrostu gospodarczego, równoważenie transportu wobec przepełnionych i zakorkowanych dróg. Koleje lokalne to nie jest działalność komercyjna, tylko psi obowiązek państwa lub regionalnych samorządów wobec obywateli płacących relatywnie bajońskie podatki. O aspekcie ekologicznym nie wspominam, bo chyba każdy o tym wie.

Dzwonili do mnie ludzie, którzy mają chorobę lokomocyjną, więc autobusem jeździć nie mogą. Poza tym do pociągu można wziąć duży bagaż, rower, wsiądzie się nawet z wózkiem inwalidzkim (w przypadku szynobusu), a w autobusie często nie. W szynobusie mamy toaletę dla niepełnosprawnych i zamknięty system fekaliów (nic nie leci na tory). Pasażer powinien mieć wybór: pociąg, autobus albo auto. Na razie na trasie Brzeg – Grodków – Nysa nie ma takiego wyboru.

Przy kursowaniu 3 par szynobusów koszt tzw. rocznych dopłat ze strony Urzędu Marszałkowskiego zmniejsza się z poziomu 1,4 – 1, 6 mln zł w przypadku spalinówki z wagonem do ok. 800 – 900 tys. zł w przypadku szynobusu. Co do inwestycji, to na tej linii na razie nie potrzeba znaczących wydatków. Wystarczy wymalować i zabezpieczyć wiaty, powiesić na stacjach rozkłady, wykosić trawę, wyczyścić perony i wymalować na nich białe linie ostrzegawcze. To właśnie robią służby PKP Polskich Linii Kolejowych (właściciela infrastruktury).

– Co znaczy ta linia dla komunikacji wewnątrzpowiatowej?

– Bardzo wiele. Daje przede wszystkim alternatywę przewozową mieszkańcom 9-tysięcznego Grodkowa, gdzie dworzec kolejowy (wraz z autobusowym) znajduje się ok. 600 metrów od Rynku, co jest niebagatelną zaletą. Poza tym z pociągów mogą skorzystać mieszkańcy Starego Grodkowa, Przylesia Dolnego, Lipowej, Czeskiej Wsi i Olszanki – siedziby gminy. W Brzegu ci mieszkańcy mają nie tylko pływalnię, zamek, ładny Rynek i całe „stado” atrakcyjnych marketów, ale także „okno na świat”. Z Brzegu odjeżdżają pociągi osobowe zarówno do Wrocławia, jak i do Opola, ale także pospieszne do Katowic, Krakowa, Rzeszowa, Przemyśla, Zakopanego, Bielska-Białej, Poznania, Szczecina, Świnoujścia, Kołobrzegu, Zielonej Góry, Legnicy, Zgorzelca, Częstochowy, Warszawy, Białegostoku, Olsztyna. Skorzystają grodkowscy (i nyscy) studenci, którzy jeżdżą autobusami do Wrocławia i często skarżą się na tłok i korki. Teraz pojadą taniej i szybciej – nawet z przesiadką, bo w Brzegu konstruktorzy rozkładu jazdy przewidzieli dogodne skomunikowania (przesiadki). W dodatku zaplanowano specjalne promocyjne ceny relacyjne pod nazwą: „Połączenie w dobrej cenie” – ok. 30-40% tańsze niż bilet autobusowy. Poza tym pociąg na odcinku Grodków – Brzeg lub odwrotnie pojedzie szybko: tylko w czasie 24 minut, a autobus PKS jedzie od 40 do 50 minut (w zależności od trasy). Co byście wybrali, mając taką możliwość?

Robert Wyszyński na berlińskich targach Innotrans przy pociągu wielkich prędkości AGV (fot. AO)

To samo dotyczy Nysy – dla jej mieszkańców ta linia też stanowi kolejowe „okno na świat”, szczególnie w kierunku zachodnim (Wrocław i dalej). Nysa ma np. dobre połączenia do Opola i Kędzierzyna Koźla, ale już Grodków czy Olszanka nie mają. Poza tym z Grodkowa do Opola jest mało kursów autobusowych. Teraz będzie można skorzystać z pociągu.

– Kto wchodzi w skład komitetu i z jakiej okazji powstał? Czy były jakieś znaczące zmiany w jego składzie?

– Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie, czyli OKOKO, powstał spontanicznie w marcu 2006 roku „z okazji” ponownego zagrożenia zamknięciem linii kolejowej Brzeg – Nysa oraz zlikwidowaniem niektórych pociągów na innych liniach Opolszczyzny. Postanowiliśmy bronić naszej regionalnej kolei.
Ania Ostrowska i Szymon Godecki kilka lat „bili się” o wznowienie ruchu na zamkniętej w kwietniu 2000 roku linii Kluczbork – Opole. Pisali do urzędów i gazet, zrobili stronę internetową o linii, rozpisywali ankiety dotyczące przyszłego rozkładu jazdy, roznosili ulotki, zachęcali do korzystania z pociągów. Oboje są miłośnikami transportu kolejowego: zbierają materiały, fotografują – to ich pasja. Oboje swoją propagandą przyczynili się do reaktywacji tej pięknej trasy.

Waldek Matkowski i ja czyniliśmy niemal to samo, ale w sprawie reaktywacji linii Brzeg – Nysa, zamkniętej w 2000. Pisaliśmy artykuły w gazetach lokalnych, wysyłali monity do władz, uczestniczyli w spotkaniach w urzędach gminy. Waldek jest brzeskim regionalistą; zbiera historyczne dokumenty i sprzęty kolejowe, robi okolicznościowe wystawy, rozdawał ulotki z rozkładami jazdy w pociągach (Brzeg – Nysa). A ja jestem koordynatorem działań komitetu – poza tym dziennikarzem, stale współpracującym z dziennikiem „Rzeczpospolita”, gdzie promuję kolej. Czasem piszę też w innych ogólnopolskich tytułach (Gazeta Wyborcza, Newsweek, Polityka, Wprost, Angora) oraz w prasie branżowej – „Rynek Kolejowy” i „Transport Szynowy – Statystyki i Analizy”. Niemal zawsze o kolei – promując ją.

Współpracujemy ze stowarzyszeniami i organizacjami społecznymi, wspierającymi rozwój nowoczesnej kolei regionalnej: Stowarzyszeniem Zielone Mazowsze, Centrum Zrównoważonego Transportu, Biurem Koordynacji Komunikacji Kolejowej w Opolu (byłym), Zespołem Doradców Gospodarczych TOR oraz Społecznym Rzecznikiem Niezmotoryzowanych.

Utrzymujemy kontakty z wszelkimi mediami: prasowymi, radiowymi, internetowymi. Nasze akcje, uświadamiające społeczeństwo o problemach kolei regionalnych, zawsze organizujemy we współudziale z mediami. Sporo korespondujemy z pasażerami oraz miłośnikami kolei. Pisujemy też na forach kolejowych i miejskich.
Zmian w trzonie komitetu – jak dotąd – nie było.

– Co na to wszystko władze powiatu i samorządu wojewódzkiego? Była pomoc?

– Na początku – czyli po „zadymie” w grudniu 2006 – kiedy nie tylko zamknięto przewozy na linii Brzeg – Nysa (6 pociągów), ale wycięto 10 wybranych pociągów na innych liniach regionu (Nysa – Opole, Nysa – Kędzierzyn, Brzeg – Opole, Kędzierzyn – Opole) przy znacznym wzroście kosztów – nowe władze UM traktowały nas jak wrogów i wichrzycieli, którzy się „czepiają” ustalonego ładu. Odpisywano nam, że wszystko jest dobrze, pasażerowie zadowoleni i gitara gra. Byłe niezależne od PKP Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej zostało usunięte (oficjalnie skończył się roczny kontrakt, a nowego przetargu nie ogłoszono) – wskutek czego degrengolada zaczęła się powiększać, bo departament transportu w UM nie radził sobie ze sztuczkami i zagrywkami administracji PKP Przewozy Regionalne. A myśmy im to wszystko punktowali w pismach, wspierały nas media – a prawda w oczy kole. Ówczesna bezradność UM wobec szantaży i postępowania PKP – też raziła nas i pasażerów.

Tymczasem na linii Brzeg – Nysa i w samym Grodkowie biuro zebrało aż osiemset podpisów pod petycją za wznowieniem pociągów. Współpracowałem z biurem, miałem więc pełny dostęp do dokumentacji, w tym do wszystkich kserokopii pism, uzyskanych z UM mocą ustawy o informacji publicznej. Widziałem wszystkie listy, wnioski, petycje, jakie słali ludzie do UM i do marszałka – w tym z Brzegu. Były tam listy pisane odręcznie przez starszych ludzi. Rozpaczliwe – czasem siedmiostronicowe!

Zaproponowaliśmy marszałkowi i przewodniczącemu Sejmiku spotkanie z przedstawicielem prywatnego przewoźnika – CTL (obecnie największy towarowy przewoźnik prywatny w Polsce). W pierwszej połowie 2007 roku były dwa takie spotkania – przy czym na drugie już nas nie zaproszono – nic z tego nie wyszło. Nie było woli politycznej rozpisania przetargu. Tymczasem przetarg zrobiło woj. Kujawsko-pomorskie i tam na liniach spalinowych wygrała prywatna brytyjsko-polska spółka Arriva PCC, która także miała ochotę na jeżdżenie po Opolszczyźnie. Mogliśmy mieć pierwszą regionalną prywatną kolej w Polsce – ok. 1/3 tańszą od państwowej – a mamy… rządowe usamorządowienie przewozów regionalnych, czyli zablokowanie konkurencji na torach, w białych rękawiczkach, czyli mocą ustawy chroniącej monopol PKP Przewozy Regionalne. To dlatego nie głosuję w wyborach na nikogo, bo każda partia i polityk kłamie w ten sam sposób. PO grzmiało o liberalizacji – mamy przykład „liberalizacji” na polu ochrony monopolu PKP.

– Nadal jesteście „wrogami i wichrzycielami”? Czy może coś się zmieniło?

– Proszę się spytać w UM (tu nasz rozmówca uśmiecha się). W ciągu dwóch lat trochę się zmieniło. Powróciły tamte zlikwidowane pociągi (oprócz linii Brzeg – Nysa), departament transportu zatrudnił wreszcie doświadczonego fachowca od spraw kolejowych (bo sobie nie radzili z tematem), no i od wielu miesięcy słyszymy obietnicę reaktywacji linii Brzeg – Nysa. Nieoficjalnie czasem doradzamy urzędnikom UM i wicemarszałkowi Andrzejowi Kasiurze w pewnych kwestiach, ale czy te rady są wykorzystywane należycie? Różnie z tym bywa. Na przykład argumenty za zorganizowaniem przetargu na przewozy regionalne – z możliwością wyłonienia prywatnego przewoźnika – zostały zupełnie zignorowane.

Ogólnie w chwili obecnej dostrzeżono, że w przeważającej części nasza krytyka i wytykanie mankamentów były merytoryczne, a nie polityczne. Nas nie interesuje, jaka to partia, kto jest w koalicji i z jakiej partii pochodzi marszałek czy wicemarszałek. Nas interesuje, co i jak dany człowiek, zarząd lub urząd robią w danej sprawie i jakie są tego efekty. I myślę, że w UM jest parę rozsądnie myślących i działających osób, ale blokują je ich szefowie, polityka lub „interes” koalicji, będący zawsze ponad interesem społecznym. Proszę o tym pamiętać. Polityka jest zazwyczaj ponad interesem społecznym, a nie odwrotnie. Dlatego żaden marszałek z PO nie zrobi przetargu wbrew woli rządu, czyli premiera z PO. Podobnie żaden wicemarszałek z Mniejszości Niemieckiej równie podobnie nie postąpi (nie poprze zrobienia przetargu) wobec… każdego rządu! Wynika to z samej „natury” rzeczy, czyli układów politycznych i uzależnień. Wicemarszałek Kasiura, odpowiedzialny w samorządzie za transport kolejowy, jest z Mniejszości Niemieckiej i rządowi narażać się nie będzie. Układy personalne, blokujące takie inicjatywy, pominę, bo nie mam na to dowodów.

Pytaliście wcześniej o władze powiatu. Otóż starosta powiatu brzeskiego Maciej Stefański i starostwo zachowali się bardzo ładnie: poproszeni w jednym z naszych społecznych apeli rozważyli sprawę i napisali merytoryczne oficjalne pismo do marszałka w sprawie wznowienie przewozów pasażerskich na linii Brzeg – Nysa. Można je – jak również wszystkie inne pisma – znaleźć na naszej komitetowej stronie: www.okoko.go.pl, redagowanej przez Anię Ostrowską.
Może powiem tak: nie chwalmy dnia przed zachodem słońca. Jeśli się uda reaktywacja, a pociągi zaczną hulać między Brzegiem, Grodkowem a Nysą na dobre – wtedy przyjdzie czas na ewentualne hymny pochwalne dla UM i marszałków. Na skutek różnych doświadczeń z przeszłości mam tak, że nie uwierzę, jeśli nie zobaczę pociągu na tej trasie. Na razie jeszcze nic nie pojechało…

Źródło: Brzeska Powiatowa