Spacerowy EC do Wrocławia zamiast Latającego Ślązaka

Zapraszamy do zapoznania się z przedrukiem artykułu z tygodnika Wochenblatt. Autorem artykułu jest Holger Lühmann, natomiast autorem komentarza do niego – Till Scholz-Knobloch, redaktor naczelny gazety, który – jak się dowiedzieliśmy – jest jednocześnie miłośnikiem kolei.

Kanwą do napisania tego artykułu stało się skrócenie relacji pociągu EC Wawel. Od dziś, tj. 9 grudnia, EC Wawel pojedzie w skróconej relacji – nie z Krakowa, a z Wrocławia Głównego. „Wafelek” ma być skomunikowany z pociągami TLK Zefir i EIC Odra.

Polskie Koleje Państwowe (PKP) i Deutsche Bahn (DB) odczepiają Górny Śląsk od wspólnego pociągu EuroCity Wawel, który przez sześć lat łączył m.in. Kraków, Gliwice, Opole i Wrocław z Cottbus, Berlinem i Hamburgiem (licząca niespełna 1000 kilometrów i 24 przystanki trasa była najdalszą w polsko-niemieckim ruchu kolejowym) – jeszcze zanim zaczął kursować ekspres Berlin-Warszawa.

Jednak począwszy od 9 grudnia pociąg ten będzie kursował już tylko w relacji Wrocław-Hamburg. Winny jest zły stan podłoża torów oraz mała liczba pasażerów. Każdego ranka o godz. 7.00 na trasę wyjeżdża pociąg z Krakowa i z Hamburga; około południa oba pociągi spotykają na przejściu granicznym w Forst, gdzie następuje wymiana lokomotyw i wagonu restauracyjnego, po czym kontynuują jazdę do kraju sąsiada. Jednakże kursy pociągu EC Wawel, który od końca 2006 roku codzienne z wyjątkiem niedziel przemierza trasą między wschodem i zachodem, ulegną częściowej likwidacji. Dotychczasowa stacja końcowa po stronie polskiej zostanie przeniesiona z Krakowa do Wrocławia. Na odcinku torowym między Katowicami i Krakowem zostaną przeprowadzone prace remontowe, po których zakończeniu pociąg EC Wawel ma jeździć szybciej niż dotychczas. Jednakże ani przedstawiciele strony polskiej, ani niemieckiej nie są w stanie podać terminu ukończenia prac.

Tymczasem skrócenia trasy o 300 kilometrów można byłoby uniknąć, bo na dobrą sprawę chodzi głównie o prace na tylko 80-kilometrowym odcinku trasy pomiędzy Krakowem a Katowicami, natomiast między Wrocławiem a Katowicami nie planuje się żadnych prac torowych, mimo to i tam zostanie wyłączone z ruchu jedyne dzienne połączenie z Niemcami nie wymagające przesiadania się. Powód? Jak pokazuje doświadczenie, na odcinku tym pociągi są wykorzystywane w niewielkim stopniu, o czym poinformowały władze partnerskich kolei PKP i DB, dodając, iż dla pasażerów niemieckich ważnym celem podróży był dotąd przede wszystkim Kraków, zaś dworce na Górnym Śląsku mają małą frekwencję. Dlatego z punktu widzenia spółek kolejowych nie opłaca się podłączanie regionu do EC Wawel, skutkiem czego takie miasta jak Opole, Kędzierzyn-Koźle, Gliwice czy Zabrze zostaną odcięte od tego połączenia. W przyszłości osoby wybierające się w podróż z Niemiec na Górny Śląsk będą musiały przesiadać się na dworcu we Wrocławiu – i taszczyć tam swój bagaż z peronu na peron, czego obawiają się pasażerowie. Jednak mimo że w okresie poprzedzającym tegoroczne mistrzostwa Europy w piłce nożnej przeprowadzono prace rekonstrukcyjne, które pochłonęły wiele milionów złotych, do dziś nie ma tam przenośników bagażu.

Niemniej jednak prowadzone remonty torów są ważnym i niezbędnym krokiem, gdyż dotychczas jazda w obie strony pociągiem na trasie Kraków-Hamburg trwała około 14 godzin. Jeśli chodzi o czas podróży, to ruch kolejowy raczej nie może konkurować z kołowym, bowiem jadąc samochodem z prędkością 120 km/h, można pokonać ten dystans w dziewięć godzin. I nawet w porównaniu ze swoim historycznym pierwowzorem pociąg EC Wawel jeździ powoli, jako że „Latający Ślązak”, który pod koniec lat 30. XX wieku kursował na trasie między Berlinem a Bytomiem, był pociągiem pospiesznym najwyższej klasy europejskiej, czymś na kształt ICE czy TGV w ówczesnej Europie. Wyjeżdżając ze stolicy Niemiec, docierał do Gliwic w ciągu zaledwie czterech i pół godziny, na co dziś potrzeba siedmiu i pół! Sprawą niejasną jest jednak, dlaczego nie zdecydowano się najpierw przystąpić do modernizacji tego odcinka, zamiast zająć się trasą położoną na wschód od Katowic oraz poza terenem Śląska. Przedstawiciele kolei niemieckich zwracają uwagę, że to władze PKP powinny zadbać o to, by połączenia były szybsze.

W istocie prowadzone prace mogą uatrakcyjnić to połączenie. Jak dotąd pociągiem EC Wawel jeździ dziennie tylko około 80 osób, a zatem o wiele za mało, jeśli wziąć pod uwagę, że pociąg liczy pięć wagonów i około 500 miejsc siedzących – stwierdza rzecznik PKP Małgorzata Sitkowska. – W ostatnich latach eksploatacja tego pociągu była nieopłacalna, gdyż nie był on dostatecznie atrakcyjny dla podróżnych. Ogółem polska i niemiecka spółka kolejowa, realizując ten wspólny projekt, robią rocznie ok. 750 000 euro długów. Skracając czas przejazdu, chcemy w przyszłości przyciągnąć więcej pasażerów – mówi Sitkowska. Inwestorzy przedsięwzięcia nie mają jednak dotychczas jasności co do tego, ile minut pociąg będzie mógł zaoszczędzić, jadąc wyremontowaną trasą. Pozostaje więc sprawą otwartą, czy pociąg zdoła zniwelować przewagę, jaką ma konkurencja. Największy rywal w osobowym ruchu dalekobieżnym, czyli autokar, pomimo przerw w czasie jazdy jest o godzinę szybszy niż kolej, potrzebując tylko 13 godzin na przejechanie tej samej trasy. Poza tym bilety na autobus, zależnie od momentu ich kupna, są tańsze nawet o 120 zł od biletów nabywanych przy okienkach kas kolejowych. W okienkach niemieckich można też, w przeciwieństwie do polskich, skorzystać z szeregu ofert zniżkowych.

Bogdan Kurys, przedsiębiorca z branży autobusowej, nie obawia się planów kolei dotyczących umocnienia własnej pozycji w sektorze ruchu dalekobieżnego. Wręcz przeciwnie, jako dyrektor biura regionalnego spółki „Sindbad-Bus” w Opolu cieszy się w pierwszym rzędzie z tego, że pociąg EC Wawel przestanie kursować przez nieokreślony czas na długim odcinku swojej trasy. Ma nadzieję, że ludzie dojeżdżający do pracy pierwotnie będący zwolennikami podróży koleją w dłuższej perspektywie odkryją zalety alternatywnego rozwiązania, jakim są autobusy dalekobieżne. Firma „Sindbad-Bus” oferuje przejazdy do 60 miast w Niemczech – od Kilonii po Monachium. – Zależnie od miejsca przybycia wprawdzie i u nas może dojść do sytuacji, że podróżni muszą się przesiadać – wyjaśnia Kurys – ale u nas to kierowcy przenoszą bagaż z jednego autobusu do drugiego, a nie pasażer.

Spółki kolejowe przechodzą do ofensywy jednak nie tylko na trasie Hamburg-Kraków, bowiem dzięki wsparciu ze strony kręgów politycznych rozwój transgranicznego ruchu kolejowego nabiera tempa. W listopadzie w Greifswaldzie odbyło się spotkanie przedstawicieli z Polski i Niemiec w ramach tzw. Współpracy Nadodrzańskiej, w trakcie którego dyskutowano na temat rozbudowy trasy kolejowej Berlin-Szczecin, która wszakże miałaby dojść do skutku najwcześniej w 2020 roku. Ponadto istnieje już sześć tras wzdłuż Odry, na których prowadzone są przewozy na małe odległości – to więcej niż nad Renem między Francją i Niemcami. Do ich zachowania przywiązuje się wagę zarówno w Warszawie, jak i w Berlinie. Jest jednak wątpliwe, czy pomimo prac remontowych będzie się opłacało kontynuować przewozy dalekobieżne na trasie Kraków-Berlin. Po stronie niemieckiej nie widać bowiem gotowości do zmodernizowania trasy stanowiącej sedno problemu, czyli odcinka Berlin-Wrocław.

Holger Lühmann

Zmiana priorytetów. Niegdyś magistrala Beneluks-Zagłębie Ruhry-Berlin-Śląsk-Kraków-Ukraina była główną osią komunikacyjną Europy. Jednak w obrębie Polski już tylko kierunek na Warszawę jest miarą rzeczy. O ile trasy Berlin-Warszawa czy Monachium-Praga-Wrocław-Warszawa objęto planami związanymi z rozbudową połączeń szybkiego ruchu w Europie, to magistrala wiodąca przez Górny Śląsk nawet w przypadku jej rozbudowy pozostanie macochą w ruchu kolejowym, bowiem osiągane na niej prędkości maksymalne będą znacznie niższe niż 200 km/h. Ale co da taka połowiczna rozbudowa, skoro długi odcinek Cottbus-Wrocław upadł jeszcze niżej?

Komentarz

Śmiertelny cios – wizerunek

Wielu Czytelników może być poirytowanych faktem, że władze kolei traktują po macoszemu własne połączenie wiodące przez cały Śląsk, na zachód od Wrocławia pociągi jeżdżą dziś w ślimaczym tempie, a na domiar złego zostanie zlikwidowane jedyne bezpośrednie połączenie z Górnego Śląska do Niemiec (patrz powyższy artykuł). Oczywiście i w tej dziedzinie w 1945 roku oraz kolejnych latach miała miejsce faktyczna cezura, bo najpierw Rosjanie w ramach reparacji powykręcali gwoździe z podkładów i zdemontowali drugi tor, potem przez dziesiątki lat granice były szczelnie zamknięte, a Dolny Śląsk leżał już nie w sercu pulsującej życiem Europy, lecz na peryferiach podupadłego systemu. Od przełomu lat 1989/90 zatkano wiele dawnych dziur, tym razem jednak w świecie zindywidualizowanym, w której kolej będąca środkiem komunikacji zbiorowej sprawia wrażenie staromodnej. Wygląda mi to tak, jak gdyby Polska znajdowała się w stanie upojenia jazdą samochodem, podobnie jak Republika Federalna w latach 50. i 60. po okresie wyrzeczeń poddała się tzw. fali obżerania się, kiedy to ludzie mogli już sobie pozwolić na to, by na przekór wszelkiej zdrowej logice pałaszować jedną pieczeń wieprzową za drugą.

Tak też mniej więcej jest z samochodem. Co obchodzi wielu polityków mobilność starych i młodych, kiedy przecież można dziś tak pięknie śmigać po kraju, siedząc w klimatyzowanym aucie? Zachodnia Europa zdążyła wyciągnąć nieco więcej wniosków, osoby wieku poniżej 25 lat mają bowiem dziś w Niemczech znacznie mniej samochodów niż jeszcze 20 lat temu. Bo i po co? Ich nowym symbolem statusu jest telefon komórkowy – no i czemu miałby człowiek z mozołem przeciskać się przez zakorkowane miasta, kiedy autobusy, wagony metra i tramwaje (w odróżnieniu od Polski) kursujące według zharmonizowanych rozkładów jazdy na wspólnym bilecie dla wszystkich rodzajów transportu zatrzymują się pod naszymi drzwiami? W ten to sposób sektor komunikacji publicznej na Zachodzie przeszedł porządną transformację wizerunku. Nie jest to jakiś rezerwowy środek transportu dla biednych nie mających samochodu, lecz jego tempo jazdy w ruchu dalekobieżnym oraz brak stresu w ruchu lokalnym sprawiły, że stał się on środkiem transportu dla wszystkich warstw społecznych. Jest rzeczą szykowną przyjechać na spotkanie biznesowe koleją – to nie skaza. Jednakże tę przemianę wizerunku trzeba też wspierać. Już w okresie, gdy Eurocity przemierzał Górny Śląsk, jadąc przez Berlin (czyli tylko z jedną przesiadką, np. w kierunku Zagłębia Ruhry), tłumy ludzi ciągnęły do autobusów dalekobieżnych, w których głośne filmy i siedząca pozycja w nocy są wystarczającą karą. Jeśli jednak w Polsce można kupić zniżkowe bilety tylko do Berlina? W Niemczech na każdym prowincjonalnym dworcu można otrzymać rabaty za jazdę w charakterze współpasażera oraz wczesną rezerwację czy też specjalną taryfę na podróże do Polski. Jeśli połączyć te oferty, to koszt będzie równie korzystny co w przypadku jazdy autobusem, a przy tym tysiąckrotnie wygodniejszy. Nie można jednak, jak to czyni kolej, powoływać się na spadek liczby pasażerów, jeśli działając w sposób mało pomysłowy, a w Polsce na dodatek z manią na punkcie Warszawy, oddaje się pole firmom autobusowym.

Till Scholtz-Knobloch

Zobacz też:

• Artykuł w formacie PDF (w 2 wersjach językowych i z dodatkowymi zdjęciami; w PDFie, na drugiej stronie jest również krótka informacja na temat przyszłości połączenia Wrocław-Drezno)

Źródło: Wochenblatt.pl (7-13 grudnia 2012 r.)