Wypada mi odnieść się do wystąpienia prezesa PLK Zbigniewa Szafrańskiego (posłuchaj nagrania) – bardzo zresztą ważnego i znaczącego, nie wiem jednak czy tak samo widzą to władze samorządowe województwa. Być może widzą go, jako część kolejowej „machiny betonowej”, a to nie jest zbyt obiektywne spojrzenie, do którego zarządzający województwem samorządowcy – jako urzędnicy i politycy – są niejako zobowiązani.
Bardzo szanuję prezesa Szafrańskiego – od dawna – nigdy tego nie ukrywałem. Jednak szanowanie uprawnia także do krytyki, której PLK również ustami prezesa się domaga i ją podobno ceni, jak sam prezes stwierdził podczas gali wręczenia nagród „Człowiek Roku – Przyjaciel Kolei”.
Wiem, że prezes czyta m.in. moje artykuły w „Rynku Kolejowym”, które czasem również zahaczały lub głosiły kontrowersyjne treści, dotyczące drażliwych kwestii kolejowych Opolszczyzny (np. ubiegłoroczna „afera” dotycząca zwolnień na przejazdach niestrzeżonych) i bardzo je sobie ceni, nieskromnie mówiąc. To akurat pokazuje raczej klasę szefa PLK, niż jego „słabość”, albowiem nieprzyjmowanie merytorycznej krytyki charakteryzuje jedynie tzw. beton kolejowy.
Większość wystąpienia prezesa Szafrańskiego jest jak najbardziej słuszna, a wpisanie choćby WYBRANYCH fragmentów linii lokalnych do przyszłego programu RPO jest ABSOLUTNIE KONIECZNE! Te programy w części dotyczącej realnych modernizacji linii lokalnych już są w Polsce w obecnej chwili REALIZOWANE wykonawczo w ponad 10 województwach – w opolskim tego nie zrobiono i linii do obecnego programu RPO nie wpisano – samo kupowanie taboru to nie wszystko, bo tabor musi mieć po czym jeździć.
Polecałbym samorządowcom moje obszerne opracowanie o rewitalizacji i modernizacji linii lokalnych w ramach obecnego RPO – opublikowane w kwartalniku „Rynek Kolejowy Plus” (służę pomocą w razie czego). Odcinanie się od tego programu w części modernizacyjnej linii lokalnych w imię np. modernizacji jedynie dróg kołowych byłoby nieodpowiedzialnym barbarzyństwem. W całej bowiem Europie programy regionalne – unijne i nie tylko – uczestniczą w dofinansowaniu lub finansowaniu remontów kolejowych linii lokalnych, a więc potrzebnych danym województwom (Polska), krajom (Czechy) czy landom (Niemcy).
W jednym prezes Szafrański wyraźnie się myli – myli się co do oceny linii Nysa – Brzeg. Po pierwsze nie jeździ tam dziennie „3 kursy” (w rozumieniu 3 pary), ale od ponad roku jeżdżą 4 pary i nie jest żadną tajemnica że powinno jeździć minimum 5 par, a może „nawet” 6 par. Bo 6 par uważane jest powszechnie za PODSTAWOWY MINIMALNY standard do zapewnienia odpowiedniej oferty przewozowej na liniach lokalnych. Prezes nie wie i być może nie tylko prezes – o czym świadczy ostatnia wypowiedź dyrektora opolskiego PR Sylwestra Brząkały na konferencji rozkładowej w grudniu – że nawet przy tak małej ofercie (brak wyboru odpowiednich godzin podróży w ciągu dnia) frekwencja na tej linii wciąż liniowo wzrasta, a na pociągu rannym do Nysy często PRZEKRACZA 100 osób, co powoduje, że ludzie (głównie uczniowie) z trudem mieszczą się do pojedynczego szynobusu typu SA 103.
Były przypadki że po prostu na dwóch ostatnich przystankach przed Nysą wszyscy nie weszli do szynobusu z racji – podobno (sprawdzamy to) – frekwencji ok. 140 osób. To jedynie dowodzi jak bardzo jest to linia potrzebna oraz jaki ma potencjał rozwojowy, jeśli rozkład jazdy jest odpowiednio dopasowany do społecznych potrzeb – szczególnie w obliczu odwoływania coraz większej liczby kursów PKS-u oraz bardzo drogich biletów tegoż kołowego przewoźnika.
W celu większego uświadomienia prezesa Szafrańskiego co do ważności tej linii, na której właśnie rośnie frekwencja (podczas kiedy zasadniczo na innych Opolszczyzny liniach spada albo nie rośnie) – napiszemy list otwarty do prezesa PLK i władz UMWO. Będzie tam również wstępnie poruszona arcyważna kwestia wpisania do przyszłego RPO wybranych fragmentów tych linii. Dla przykładu na linii Nysa-Brzeg wystarczy zrewitalizować (naprawa średnia lub główna) jedynie ok 1/3 trasy ze starymi torami „stykowymi”, podkładem drewnianym i zmniejszoną prędkością.
Na reszcie trasy, gdzie mamy szynę bezstykową S 60 oraz podkład betonowy (np. odcinki Brzeg-Olszanka i Stary Grodków-Nysa – obecnie V=70 km/h, prócz 2 km odcinka podnyskiego, gdzie jest 20 km/h) dla ruchu lekkich szynobusów wystarczy wymiana przekładek podszynowych oraz podbicie toru z ewentualnym uzupełnieniem tłucznia i podbiciem nawierzchni. Stan obiektów inżynieryjnych jest tam dobry – wiele było bowiem robionych w latach 80. i 90.
Mówiąc inaczej: nie trzeba w ramach RPO 2014-2020 rewitalizować CAŁYCH linii, co dotyczy także Opole-Kluczbork, ale już w przypadku Nysa-Opole z racji jej największej degradacji należałoby wpisać całą linię do rewitalizacji/modernizacji w ramach RPO. Koszty wykonawcze zależą od planowanych parametrów docelowych prędkości i obciążeń oraz od zastosowanych materiałów (w części staroużytecznych, jak np. na odtworzonej po 20 latach linii Wrocław Psie Pole-Trzebnica czy Szklarska Poręba Górna-Harrachov lub nowych jak np. Wolsztyn-Luboń/Poznań i Poznań-Wągrowiec-Gołańcz).
Jeśli chcemy jechać po modernizowanej linii 100-120 km/h, to koszty będą wynosić szacunkowo ok. 100 mln zł dla danej linii (z czego z RPO możemy mieć teoretycznie ok 60-70%, a więc bardzo dużo). Dla linii Opole-Kluczbork i Nysa-Brzeg koszty koniecznych rewitalizacji FRAGMENTÓW tych linii wyniosłyby maksymalnie od 30 do 50 mln zł dla utrzymania/uzyskania V=80 km/h, a więc – sumując – maksymalnie ok. 200 mln zł, czyli tyle, ile kilka województw wpisało do obecnych realizowanych inwestycji.
Na Opolszczyźnie musimy zrobić to samo – to znaczy wpisać wybrane linie lub ich fragmenty do programu RPO 2014 – 2020. I nie ma od tego żadnego odwołania, o ile nie chcemy, aby nie powtórzył się scenariusz z kwietnia roku 2000, kiedy w jednej chwili dokonano „rzezi” połączeń lokalnych w całej Polsce – w tym 4 linii na Opolszczyźnie (łącznie z Kluczbork-Opole i Nysa-Brzeg). Tym razem SAMI musimy zadbać o przyszłość naszych linii lokalnych. Bo one są niejako nasze, służą nam, a nie komu innego. Wystarczy pod tym względem naśladować kraje bardziej rozwinięte cywilizacyjnie – niczego w tym temacie nie odrywam. Podobnie jak nie „odkrywałem”, ostrzegając przed katastrofą usamorządowienia, które to ostrzeżenia zostały gremialnie zlekceważone – efekty rozpadu kolei będące tego konsekwencją widzimy dziś w całej Polsce. Dlatego uprzejmie proszę: nie lekceważmy podobnych uwag dotyczących konieczności zadbania o NASZE lokalne linie kolejowe i wpisania ich do programu RPO w perspektywie 2014-2020.
Robert Wyszyński
Zgadzam się z Panem w 100% Panie Robercie. Jeśli chodzi o linię Nysa-Brzeg zdecydowanie wypadałoby „puścić” przynajmniej 6 par pociągów na dobę, jak Pan zaznaczył to obecnie absolutne minimum na takich liniach, tym bardziej, że frekwencję można określić bardziej niż zadowalającą. Mi osobiście brakuje połączenia, które było w ostatnim rozkładzie, mianowicie Kędzierzyn-Koźle -> (Nysa) -> Brzeg. Przez likwidację tego połączenia zrezygnowałem z usług PR ponieważ aby dostać się w tej chwili z Kędzierzyna do Grodkowa (gdzie jeździłem pociągiem minimum raz w tygodniu) obecnie wychodzi mi o wiele szybciej korzystać z samochodu lub dojeżdżać pociągiem tylko do Opola a następnie przesiadać się na autobus PKS. Obiegi w poprzednim rozkładzie na trasie K-K, Nysa, Brzeg były wzorcowe i nie mam zielonego pojęcia dlaczego z nich zrezygnowano, tłumaczeń PR i PLK nie rozumiem i chyba nigdy nie zrozumiem.
To ja Cię oświecę dlaczego zrezygnowano :-)
Bo czas jazdy na odcinku Nysa – KK wydłużył się o 12 minut – w obie strony ok. 25 minut i nie szło ułożyć obiegów na skomunikowania w Brzegu z Wrocem, a w Nysie z KK (w Nysie są, ale nie idealne i nie dla wszystkich pociągów). Jednak jest ten powrotny bezpośredni wieczorny Brzeg – Nysa – KK – co z tego, skoro do Brzegu/Wroca nie ma!? To jest problem – wiedziałem że będzie.
Niestety, tak PLK rozwala nam takie połączenia, dlatego w pewnym sensie nie dziwię się wkurzeniu „boksera” Kostusia, choć z drugiej strony gada w radiu jak nawiedzony busiarz albo blachsmrodziarz – co mnie zaczyna nieco wkurzać. Tak nie powinien mówić PUBLICZNIE facet z zarządu UM (prywatnie to sobie może mówić co chce) odpowiedzialny za CAŁĄ infre wojewódzką, a nie tylko za zakichane, seksowne i ukochane przez rząd Buszpospolitej drogi, kuźwa!
Kiedyś też był powrotny Kamieniec – Nysa – KK. Też było źle, ale o tym się tak nie mówiło. Po za tym piszą o liniach lokalnych też trzeba mówić o Nysa-KK, na której póki co z lokalnych jeździ najwięcej składów, zwłaszcza ciężkich. Do tego pisząc o 6 parach Nysa-Brzeg trzeba pamiętać, że jest też odcinek Nysa-KK i jeśli sprawiedliwie czekać to pora, żeby ten odblokować wreszcie.
Napisałem ostatnie zdanie źle. Odcinek Nysa-Kamieniec trzeba odblokować oczywiście. A co do pierwszego zdania to tak jak jest teraz z Brzegu, tak było 4 lata temu z Kamieńca. Do Kamieńca nie dojechałeś, ale przyjechać mogłeś.
Staszku
Jeśli śledzisz doniesienia (i załączone mapki) to już wiesz, że Podsudecka na całej długości jest włączona do rządowego programu ODTWORZENIOWEGO w ramach kruszyw – do 2015 roku. A nie była! Nysa – Opole też jest. Jej wielkie szczęście – Podsudeckiej – i masakrycznie mnie to cieszy.
Właściwie dopiero w ostatnich latach tworzy się strategie wieloletnie (np. 5 letnie, kiedyś wyśmiane, a słuszne), które – wreszcie – zaczyna się realizować, bo kiedyś to szło na żywioł i kapało po kawałku, jak na E 30 (Wro – Opole w rytmie: szlak – przetarg, stacja – przetarg, przerwa itp.).
Z tym że trzeba uczciwie przyznać, że w ramach funduszu spójności kompleksowo zrobiono w latach 2003 – 2009 odcinek Legnica – Zgorzelec/Bielawa Dolna, równolegle dziabiąc z funduszy Phare i krajowych Legnica – Wrocek (na ukończeniu). Co daje nam po 10 latach brutto – wraz z odcinkiem Opole – Wrocław i małymi kawałkami C-E 30 około 250 km trasy na 160 km/h (zasadniczo, bo poza węzłami i dużymi stacjami). A to nie jest tak źle!
Robert dzięki za info – zapomniałem o typ programie odtworzeniowym.
A tak to się robi na linii LOKLANEJ Poznań Wschód – Wągrowiec, jeśli wpisuje się linie do programu RPO (przy czym linia LOKALNA Wolsztyn – Luboń jest już w TRAKCIE zaawansowanych prac):
http://www.rynek-kolejowy.pl/21315/Modernizacja_linii_kolejowej_nr_356__umowa_podpisana.htm
Moze ktoś podeśle Panu Kostusiowi, coby go oświecić, że DASIĘ!
Warto pomyśleć o linii kolejowej Racibórz-Głubczyce-Racławice Śląskie.To doskonałe połączenie Opolszczyzny ze Śląskiem.Pokażcie co potraficie!
Szanowny Panie Robercie !!!
Jeżeli Podsudecka i Opole-Nysa na całej długości jest włączona do rządowego programu ODTWORZENIOWEGO to wypadało by zrobić jakąś „akcję” i wyremontować również przy okazji odcinek Nowy Świętów-Głuchołazy. I naciskać na betonowych biurokratów, niech zrozumieją, że z Głuchołaz jest wiele połączeń z różnymi miejscowościami.
Michał
Myśmy już conieco pokazali i wiemy ile to kosztuje (w sensie: czasu, zdrowia, nerwów i zaangażowania). Teraz może TY TEŻ pokaż, a nie tylko wymagaj od innych. My nie jesteśmy urząd, zarząd, departament, ani dyrekcja – wszystko robimy za darmo i z pasji. Nam za to nie płacą – ani grosza – ewentulanie spijają śmietankę za promocję taką, siaką i owaką – i lobbing – taki, siaki i owaki.
Ale też są tacy, którzy potrafią nasze wieloletnie działania promocyjne docenić – i tu ukłony w kierunku nowego dyrektora PR. Kiedyś nierealne albo niedostrzegalne.
Tomek
A po co? Tam na 5 km jest dobre 60 km/h dla loków i wagonów, a szynobusy mogłyby nawet 80 km/h popylać, gdyby PLK wprowadziło taką możliwość. Daj palec, to całą łapę odgryzą :-)
Owszem, odcinkowi Nowy Świętów-Głuchołazy można na razie dać spokój. Ale TRZEBA coś zrobić z odcinkiem „tranzytowym”! 30 km/h i walące się słupy teletechniczne z pozrywanymi kablami – taka jest wizytówka naszego kraju, którą codziennie oglądają pasażerowie pociągów CD. Czy PLK nie wstyd za coś takiego?
Kiedyś Opolszczyzna miała wiele połączeń z Czechami które obecnie zarastają trawą. Czy to rozdanie finansów nie byłoby szansą na ich przywrócenie, a „przy okazji” rewitalkę linii w połączeniu z sąsiadami zza miedzy? To chyba ma też szanse powodzenia. Co o tym sądzicie?
warto też pomyśleć o linii Opole -Kluczbork z mijanką w Jełowej i Jełowa Namysłów , linia ta druga jest w 50% rozkradziona . Rewitalizacja linii przyniosłaby korzyści, gdzie teraz mamy nowoczesny sprzęt , uwalenie tej linii było nie zrozumiałe . Jeździło sporo osób tylko problemem było to ,że obsługa pociągu nie sprzedawała i nie sprawdzała biletów . Kasa szła w kieszeń , tak stało się z innymi liniami w Polsce . W pierwszej kolejności musi być generalny remont Opole – Nysa i przede wszystkim pod drutem do samego Kamieńca i nie zapominając o KK -Nysa pod drutem
RPO to szansa dla lokalnych linii. Kto wie, czy nie jedyna szansa.
Jeśli z RPO nie zrobi się takich linii, jak Żywiec – Sucha, Chybie – Wisła, czy Bielsko – Cieszyn, to nic im nie pomoże (PKP PLK przy tym modelu finansowania infry, który mamy w Polsce, nigdy ich nie zrobi). Podobnie jest z lokalnymi szlakami na Opolszczyźnie.
Niektóre samorządy to zrozumiały i mają już pewne sukcesy w tej trudnej przecież materii. Inne nadal tkwią w błogiej nieświadomości, przeświadczone, że „jakoś to będzie”. Nie będzie. Już nie jest.
No to tyle w ten niedzielny poranek. A teraz idę czytać „Zaginione królestwa” Daviesa. Coś wspaniałego – po prostu uczta dla intelektu. Jak zwykle – świetnie napisana, oryginalna i błyskotliwa. Momentami prowokująca. Wspaniała. Po prostu – lektura obowiązkowa.
Chyląc kapelusz do ziemi. Pozdrawiam pięknie.