Na bazę wypadową wybraliśmy Kostrzyn – ten nad Odrą. Relatywnie łatwo i szybko można tam dojechać: z Warszawy jest bezpośredni pospieszny, a np. ze Śląska dobre przesiadki w Poznaniu i Krzyżu.

Aktualizacja: 7 stycznia 2010

Już jest – relacja z naszego ostatniego wyjazdu na ICE-ki:

• Polowanie na ICE-ki – cz. 1

Kostrzyn ma świetne skomunikowanie z Berlinem – średnio co godzinę 17 razy (w obie strony 34 razy) na dobę kursuje tam pociąg prywatnego przewoźnika NEB relacji Kostrzyn – Berlin Lichtenberg (Veolia), realizującego przewozy trójczłonowymi spalinowymi zespołami trakcyjnymi serii Talent. Takt jest godzinny z końcówkami minutowymi wyjazdu z Kostrzyna: 02 i 55 i przyjazdem do Berlina Licht. z końcówką 28 (różnice wynikają z tego, że pociągi jeżdżą przemiennie jako osobówki i przyspieszone). W powrotną stronę jest nawet szybciej: odjazdy z Berlina Licht. z końcówką 34, a przyjazdy do Kostrzyna z końcówką 46 i 55. Uwaga: ostatni wieczorny pociąg dojeżdża tylko do Kustrin-Kietz. Ostatni do Kostrzyna przyjeżdża o 21.46; pierwszy odjeżdża do Berlina o 5.02.

A dla zainteresowanych – FILMIK (Odjazd pociągu NEB z Kostrzyna)

*

Dodatkowym udogodnieniem jest tani nocleg w Kostrzynie – w dodatku w pobliżu dworca (tel. 0-95 752-15-00; kom. 0-607-768-645 – pytać o noclegi przy dworcu kolejowym) w cenie 30 zł od osoby. Wprawdzie jest duża oraz wygodna, wspólna dla 4 pokoi kuchnia i łazienka, ale ogólnie fajnie – np. pokoje z TV. I cicho.

*

Hajda na Icki!

Ściślej: hajda na ICE-ki, bo IC-ków to i u nas dostatek. Jedziemy z Kostrzyna o 7.55. Bilet kupujemy w pociągu – za 26 euro (Brandenburg-Berlin-Ticket – grupowy do 5 osób dorosłych). Gdzie? W kapitalnym ciapągowym automacie, który przyjmuje każdy bilon i papierowy pieniądz w euro. I wdzięcznie wydaje resztę – jednak do 9,99 euro. W sobotę i niedzielę BBT jest ważny od 0.00 do 3.00 następnego dnia na wszystkie pociągi RB, RE, S-Bahn, U-Bahn, a w dni powszednie od 9.00 do 3.00 następnego dnia. W pociągu są panie (koniki), które proponują „indywidualny” bilet za chyba 20 zł („tam”) lecz my potrzebujemy własny BBT na inne pociągi. Bilet trzeba podpisać – jest imienny (mimo że grupowy).

Trójczłonem Talenta jedzie się bardzo przyjemnie – jest nieco ciszej i ma nieco lepszą amortyzację niż w Pesach. Jest też 1 klasa ze stolikami, a w 2 klasie mamy wtyczki do słuchawek z panelem do sterowania radiem. Na niemieckiej części Ostbahn-u króluje rozkładowa „stówa”, podobnie jak na części polskiej na odcinku Krzyż – Kostrzyn, po którym podróżowaliśmy pojazdami SA108 oraz SA133.

Część poenerdowskich stacji lub przystanków nieco zmodernizowano, a część wygląda jak u nas na zapadłych lokalkach (swojskość czuliśmy, swojskość :-)) Chyba najciekawszym odcinkiem trasy jest ten berliński – od stacji Strausberg do samego Lichtenberga. Tam równolegle kursuje już S-Bahn (linia S 5), mający na tym fragmencie aż 10 przystanków, podczas kiedy nasz pociąg NEB nie ma żadnego i wdzięcznie posuwa stówą, wyprzedzając wszystko co obok się porusza – łącznie z blachosmrodami.

Z Lichtenberga – niestety – można dojechać na Berlin Hauptbahnhof (który jest naszym pierwszym celem) jedynie S-Bahn-ą. Ale coś jest nie tak. Idziemy przejściem podziemnym, skręcamy na peron S-Bahn-y, a tu wołami po niemiecku wielki napis stoi (duża tablica na bruku), że żadne pociągi do stacji Ostkreutz nie kursują. Trzeba szukać U-Bahn-u (metra) i dojechać do stacji węzłowej Alexanderplatz, a tam przesiąść się na S-Bahn do dworca głównego. Dobrze że mamy planową rezerwę czasową… Ania pyta jakiegoś Niemca, bo biegła w językach, a ten uprzejmie objaśnia… po angielsku i metro znajdujemy bez problemu.

Metro ciekawe: żółte zestawy, a stacje na linii U 5 każda w innym kolorze. Do tego klasyczne metalowe konstrukcje i jest klimat. Co ciekawe – mieliśmy wrażenie, że to metro jeździ jakby o wiele ciszej niż w Warszawie, choć akurat nie szybciej. Z wyglądu i „dizajnu” warszawskie metro jest zwyczajnie nowsze i ładniejsze. 8 przystanków i wysiadamy na Alexanderplatz.

Uff! Tu jest gorzej – skrzyżowanie kilku linii, misz-masz – dla kogoś kto jest tu pierwszy raz, to istny labirynt poziomów, przejść i schodów. Jakoś udaje nam się wydostać i przejść na stację S-Bahn. Z peronu widać podstawę sławnej berlińskiej wieży widokowej, ale to innym razem – już ruszamy po berlińskiej estakadzie. Raz, dwa, trzy i wjeżdżamy do Głównego.*

Berlin Główny

I tu jest problem. Nie wiem, co dokładnie mam napisać. Bo mnie zwyczajnie zatkało. Opisywanie wrażeń po 1,5-godzinnym śmiganiu po 5-poziomowym gigancie Berlin Hbf wymyka się wszelkim opisom. Powiem tylko tyle, że jest to wymyślnie oryginalny, inżynieryjno-konstrukcyjny majstersztyk, gdzie twórca (twórcy) mogli ziścić swoje najśmielsze marzenia projektowe. Ten dworzec można zwiedzać i poznawać godzinami i się nie znudzi.

Czadowe na maksa jest patrzenie, filmowanie, focenie z poziomu górnych peronów w kierunku „studni” w tych peronach, gdzie widać kilka innych poziomów, ruchomych schodów, pochylni, galerii, licho wie czego jeszcze, a na samym dole – ok. 15-20 metrów niżej widać wjeżdżające i wyjeżdżające pociągi z poziomu dolnego. No nie mogę po prostu – wrażenie bycia na innej planecie jest niemal dosłowne. 20 lat temu w książkach science-fiction czytałem opisy takich cudów. W dodatku w części centralnej perony górne podpierane są przez poczwórne rurowe podpory umieszczone na… peronach dolnych. Wygląda to kosmicznie.

Nie musimy polecać licznych jazd ruchomymi schodami pomiędzy 5 poziomami – zabawa sama w sobie, a jakie widoki i motywy! Jednak chyba najbardziej atrakcyjne jest jeżdżenie okrągłymi windami (których jest 6 – po 2 z każdego górnego peronu). Windy mają pięć przystanków, ale – jeśli nikt nie wsiada i wysiada po „drodze” – to możemy przejechać się z samej góry na sam dół, albo odwrotnie (mamy taką jazdę na filmie). Z tychże wind – różne z różnych – rozpościerają się widoki na wszystkie poziomy oraz galerie dworca i całą kapitalną plątaninkę schodów, przejść, podpór i chodników. Przy czym jest tam kilka centrów informacyjnych, gdzie można sobie dowolnie wybrać i zabrać wszelkie rozkłady jazdy, mapy i schematy – z schematem dworca włącznie.

Do tego trzeba dodać obfitość S-Bahn-ów, Regio Bahn-ów, Regio Expresów, IC-ów oraz ICE – ów serii 1 i 2 na poziomie górnym – na poziomie dolnym zatrzymują się głównie IC oraz ICE-T. Spotkamy też prywatnych przewoźników. I mamy raj mikola kolejowego.

Dodać należy, że dworzec jeszcze bardziej niesamowicie wygląda kiedy zapada zmrok i o zmroku. Coś wręcz niesamowitego. Ważna uwaga – fotografie czy filmy w żaden sposób nie oddadzą tego ogromu i geniuszu konstrukcji. To trzeba zobaczyć NA ŻYWO w prawdziwym trójwymiarze z głębią, czego nie da żadne zdjęcie ani żaden film. Trzeba pomacać, poczuć, pochodzić, pobyć, doświadczyć – zachęcamy szczerze. To nie jest daleko – od Kostrzyna ok. 100 kilometrów.

Zachęcamy również do obejrzenia 7-minutowego filmiku prezentującego dworzec Berlin Główny. Film najlepiej oglądać w wyższej rozdzielczości (na moim komputerze ładuje się on dużo szybciej niż w rozdzielczości standardowej – a poza tym jest dużo lepszej jakości – dop. Ania) i z włączonymi głośnikami. Naprawdę warto obejrzeć :)

Film: „Berlin Hauptbahnhof”

ICE 1 – nr 109: Berlin – Fulda (Innsbruck)

czyli nasz pociąg relacji Berlin – Innsbruck przez Kassel, Frankfurt, Monachium, który ma odjazd o 11.37, więc trzeba się przyczaić na dobre miejsca przy oknie (bo po co jechać, aby marnie widzieć trasę i prędkość). Ale na przydługowym peronie poziomu górnego podejrzanie dużo luda, pomimo że sobota. No cóż, niemiecki hafas ostrzegał „eRką” o potrzebie fakultatywnej rezerwacji, bo pociąg ma zazwyczaj spore obłożenie. Dedukując z wcześniejszych obserwacji (ICE 1 mają z reguły aż cztery 1 klasy na początku zestawu) podejmujemy decyzję o przejściu na sam koniec peronu. Nawet nie mamy pewności czy przyjedzie ICE 1 czy ICE 2. Ryzyk-fizyk. Zajeżdża ICE 1 – jest ok. Ale czy zatrzyma się ostatnim wagonem przy nas, czy wyhamuje przed nosem tylnym lokiem zestawu?

Ostatni wagon stanął jak na zamówienie – weszliśmy i od razu z przedsionka do… przedziału i pod okienko ze stolikiem (sam byłem zaskoczony, bo nawet chyba nie wiedziałem, że w tych składach jest coś takiego jak przedziały – okazuje się że w każdym wagonie 2 klasy są 4 przedziały 6-miejscowe, reszta to układ bezprzedziałowy 2+2).

Przedzialik elegancki, ścianki działowe pomarańczowe, delikatnie świecą dyskretnie umieszczone świetlóweczki, szyby ekstra przyciemniane – tak że słońce nie razi, a wszystko super widać (jak oni to zrobili?) No i stolik w sam raz na rozłożenie specjalnego mini-statywu, który podtrzyma kamerkę rejestrującą trasę J. Nie jakieś byle co, ale porządny duży, szeroki i długi stół – jak w menadżerach niemal. Przysiedli się do nas Niemcy – małżeństwo chyba – od strony drzwi, a że przedział 6 osobowy to jest spoko. Dodać trzeba, że szerokość tych przedziałów jest porównywalna z klasą 1 w IC, choć to oczywiście była 2 klasa.

No to jazda. Start. Peron drgnął i zaczął się bezgłośnie przesuwać. Troszkę niczym poduszkowcem toczymy się 60 km/h po berlińskiej estakadzie, podziwiając architekturę centrum Berlina, mijamy kilka przystanków równoległego S-Bahn, stację Berlin ZOO i potem przyspieszamy do 120 km/h i zaraz wpadamy na krótki postój w Berlinie Spandau (fajne hale dworcowe tu mają).

No i dobrze, no i super, bo nikt się nie „czepia” o ewentualne miejscówki – do Braunschweig i Hildesheim (pierwszy i drugi postój) mamy z tym spokój.

Tuż za Spandau nasz zmodernizowany ICE 1 wpada bezkolizyjnie na NBS (linię wysokich prędkości) Berlin – Hannover i zaraz rozpędza się do 160 km/h, 200 km/h, wreszcie 250 km/h. Nigdyśmy z taką prędkością jeszcze nie jechali – to pod tym względem dziewiczy rejs – nasz pierwszy raz.

I co? Dla zwykłego pasażera chyba… nic nadzwyczajnego. Oprócz miejsc przy oknie, gdzie zwyczajnie widać, że pociąg mknie szybko (ale bardzo cicho), tej prędkości ani się nie odczuwa, ani ma jej świadomość. Żądnych wrażeń z roller-coastera odsyłamy do wesołych miasteczek. Jedzie się nadzwyczaj wygodnie – coś jak po CMK 160 km/h wagonem Z 1. Czasem słychać lekkie poświsty rodem z kontaktu szyna – koło. Tylko to przesuwanie krajobrazu za oknem jakby „troszkę” szybsze. Bo za oknem śmigają stare stacje plus zmodernizowane perony i wiaty (czasem kładki), gdyż na znacznej części linii idzie równoległe spalinowa jednotorówka dla kolei regionalnych. Linia jest typowo nizinna i w swej strukturze podobna do CMK – można zaryzykować stwierdzenie iż CMK jest ciekawsza, szczególnie w obszarze przekraczania Jury. Kilka dłuższych mostów nad rzekami (o podobnej strukturze konstrukcji i zbliżonym wzornictwie), troszkę wąwozów, mało nasypów, reszta płaska. Uroku dodają te migające za oknami stare budynki stacyjek oraz gdzieniegdzie jakieś zabudowania.

Nie ma tuneli. Przynajmniej do Wolfsburga, który mijamy na pełnym biegu – jadąc wzdłuż północnego peronu tej dość dużej stacji. Ile? 200 km/h co wygląda kapitalnie (jest zarejestrowane na filmie) i który to fakt polecamy wszystkich projektującym w Polsce linie pod V = 200 km/h. O nie, nie ma tam żadnych barierek, prócz białej linii. Za Wolfsburgiem linia jest przystosowana do 200 km/h; 250 km/h jest tylko z Berlina Spandau do Oebisfelde k. Wolfsburga – jakieś 150 km długości. Nasz pociąg i tak za Wolfsburgiem zjeżdża w kierunku południowym (pomija Hannover). Zjazd odbywa się rozjazdem na 160 km/h z paraboliczną geometrią – prawie więc go nie czuć. Łącznica jest bezkolizyjna i jedzie się nią z taką samą prędkością eksploatacyjną jak przez zwrot na rozjeździe. Polecamy twórcom modernizacji CMK i budowniczym Ygreka.

Potem „wleczemy się” rozkładowo klasycznymi liniami 140-160 km/h z postojami w Braunschweig i Hildesheim. Nikt nie włazi do naszego przedziału, choć do pociągu na pewno ludzie wsiadają lub wysiadają, bo to całkiem spore miasta są. Tuż za tym drugim miastem wjeżdżamy łącznicą kolizyjną na kolejny niemiecki NBS z V = 250 km/h: Hannover – Wurzburg. Pół trapez rozjazdowy jest nawet w tunelu. No i się zaczyna chyba najciekawszy odcinek High Speedu w Niemczech. Bo to właśnie na odcinku Kassel – Fulda są najwyższe i najdłuższe wiadukty i jeden z najdłuższych tuneli (ponad 10 km), a nie na trasie Kolonia – Frankfurt czy Ingolstadt – Norymberga (V = 300 km/h), choć i tam nie brak godnych uwagi obiektów inżynieryjnych. Pociąg się rozpędza i zaczyna śmigać – niesamowitego uroku dodaje przyroda: jesienne liście w kolorach zielonym, żółtym, pomarańczowym i nawet czerwonawym lub zwyczajnie czerwonym. Czad. Miodzik.

Prześlizgujemy się przez przestrzeń i czas. Płyniemy przez wyżyny, pola, doliny i mnóstwo tuneli, niczym jakiś samolot (na wysokich wiaduktach ma się takie wrażenie). Piękna jest ta linia – szczególnie jesienią – mnóstwo głębokich wąwozów (naprawdę głębokich jak na HS, są one miejscami znacznie głębsze niż na CMK) nad którymi przerzucono kładki piesze lub wiadukty drogowe. Raj dla tych, którzy mają blisko, aby podjechać w takie miejsca autem i focić z zewnątrz, filmować, patrzeć z zachwytem.

Bo jest na co. Około 1/3 linii to tunele i wiadukty. Oczywiście z góry (z pociągu) nie widać gigantycznych betonowych konstrukcji podtrzymujących te wiadukty czy estakady – tory są poprowadzone po betonowej estakadzie z grodzeniami po obu stronach. Oczywiście krajobraz jak najbardziej widać z okien pociągu, ale wrażenie jest takie, jakby się bez żadnego wysiłku „przelatywało” przez przestrzeń tych dolin. W tunelach rytmicznie migają światełka, wewnątrz pociągu jest nieco głośniej niż na zewnątrz tuneli, a podczas mijanki z drugim pędzącym 250 km/h pociągiem daje się słyszeć jakby krótki „strzał” ciśnieniowy – doprawdy ciekawy efekt, który oczywiście w niczym nie przeszkadza pasażerom.

Przed każdą stacją (Gottingen, Kassel, Fulda) komunikaty o dojeździe, czasie odjazdu, skomunikowaniach, ewentualnym spóźnieniu i jego powodzie podawane są po niemiecku i angielsku – wszak to pociąg międzynarodowy do Innsbrucka. Mówi je żywy człowiek z obsługi pociągu, a nie komputer. Sprawdzanie biletów odbyło się bardzo sprawnie – ze sprawdzeniem kodu (skanowanie) na papierowym bilecie wydrukowanym z internetu oraz karty płatniczej (Visa Electron Inteligo), która została sprawdzona przez czytnik. Nie było żadnych problemów, choć bilet przezornie kupowaliśmy na ponad dwa i pół miesiąca przed jazdą. Polecamy więc internetowe zakupy biletów na stronie DB w języku polskim.

Myśmy kupowali Sparpreis 50 (bilet powrotny, powrót inną trasą) relacji Berlin – Kassel – Fulda / Fulda – Lipsk / Lipsk – Berlin, czyli jeden bilet na „kółeczko” trzech pociągów ICE. Za ponad 850 km zapłaciliśmy 122 euro. Na jedną osobę wychodzi 61 euro. Przy tego rodzaju promocji – oprócz rabatu weekendowego 50% – współpasażer ma dodatkową zniżkę. Ogólnie wyszło ok. prawie 3 razy taniej niż bilety normalne. Są też w systemie promocje Dauer-Spezial. Wystarczy wpisać relację, datę, godzinę i sprawdzić rodzaj promocji – system zakupów internetowych pokaże resztę. Super system – zobaczcie i spróbujcie (nie musicie kupować biletu, ani się rejestrować) – takiego chcemy również w Polsce.

Co ciekawe i co przynajmniej mnie wprawiło w zdumienie… Linie HS w Niemczech nie są grodzone – oprócz grodzeń głuszących w pobliżu obszarów zamieszkałych. Jest to nieco dziwne, ale po prostu prawdziwe – specjalnie się przyglądaliśmy. Jednak akurat w tym przypadku chyba nie powinniśmy Niemców naśladować przy modernizacji CMK do 250 km/h. Bardzo groźny wypadek z owcami, gdzie ICE wykoleiło się w tunelu przed Fuldą, był na to dowodem.

Do Fuldy dojeżdżamy z ok. 5 minutowym opóźnieniem, jednak nasz pociąg był na trasie dwa razy zatrzymywany i hamował z V = 250 km/h (raz w okolicach Stendal na trasie Berlin – Hannover, drugi raz pomiędzy Kassel a Fuldą na trasie Hannover – Wurzburg). Wjazd jest ciekawy, bo przed Fuldą ICE-k wpada z prędkością maksymalną do kolejnego długaśnego tunelu, po czym hamuje i wypada z V ok. 160 km/h, jeszcze dohamowuje do 120 km/h i ciasnym, długim łukiem w lewo (ze sporą przechyłką) wciska się w perony Fuldy, które są już proste. Czas wysiadać – a szkoda. W tym przedziale jechało się po prostu bajecznie.*

ICE-T nr 1641: (Frankfurt n Menem) – Fulda – Lipsk – (Drezno)

jako skład 7-wagonowy wjeżdża punktualnie. Znów trafiamy w same drzwi – to ważne, bo znajdujemy miejsca przy oknie i stoliku, o co w tym akurat składzie nie łatwo. Ludzi wsiada sporo – przypomnijmy: jest sobota 15.15 – i frekwencja w naszym wagonie wynosi ok. 70-80%. Jednak postój przedłuża się nieco i startujemy z ok. 8 minutowym opóźnieniem. Jest to o tyle niepokojące, że w Lipsku mamy zaledwie 6 minutową przesiadkę na ICE-T z Monachium do Berlina. Owszem – przy braku skomunikowania – mamy kolejny ICE za godzinę, ale wtedy raczej nie zdążymy dojechać z Berlina Hbf na Berlin Lichtenberg (biorąc pod uwagę jazdę S-Bahn i przesiadkę na U-Bahn – metro). Byłoby to w istocie nierealne i ostatni pociąg do Polski o 20.34 uciekłby nam przed nosem.

Pociąg wyjeżdża z Fuldy w kierunku północnym, czyli w tym, z którego przyjechaliśmy. Jednak nie jedzie magistralą NBS, tylko nieco po prawej stronie bardzo krętą starą linią do Bad Hersfeld. Potem w okolicach Bebry skręca na wschód („tam na pewno jest jakaś cywilizacja” :-)) i sunie pośród górek i wzgórz przez Eisenach, Gothę, Erfurt, Weimar, Naumburg do Lipska (a potem do Drezna). Staje tylko na niektórych stacjach.

W założeniu – a tak wynika z mapy „przechylaków” w Niemczech – na tej trasie powinno „chodzić” wychylne pudło. Tymczasem na ciasnych łukach wyraźnie odczuwamy siłę odśrodkową – nawet siedząc. Coś jest nie tak. Po wrażeniach z czeskiego Pendolino odczucia są zgoła odmienne.

Owszem – skład kłania się na łukach, ale wynika to bardziej z dużych przechyłek (ok. 150 mm), niż aktywnego działania tilta. Ania namawia mnie do przejścia się po składzie. No to biorę sprzęt rejestrujący i zaciekawiony lezę – trzymając kamerkę na poziomie brzucha (coby ludzi nie „wkurzać” lustracją). Jak się okazało, było to bardzo potrzebne doświadczenie – z wielu względów. Porzucało mną na tych łukach tak, że po pierwsze – mowy nie było o działaniu aktywnego przechyłu, po drugie – zwiedziłem skład i go sfilmowałem, po trzecie – wlazłem do oszklonego „lounge” (mają takie ICE3 oraz ICE-T), skąd filmowałem kawałek trasy i podglądałem pracę maszynisty.

A po czwarte: ostatecznie przekonałem się o KONIECZNOŚCI zastosowania w Polsce przechylnego pudła na trasach typu Warszawa – Gdańsk, gdzie podobnych łuków dostatek. I nie tylko dla potrzeby skrócenia czasu jazdy (choć jak najbardziej też!), ale dla znacznego poprawienia komfortu jazdy pociągiem. Bo w pociągu nie tylko się siedzi: chodzi się do toalety, do wagonu barowego czy restauracyjnego, wreszcie stoi przy barze, a nawet stoi, obserwując kokpit maszynisty. Czasem nawet stoi, bo zwyczajnie nie ma miejsc.

Niezły bajer – ta oszklona kabina mechanika. Poza tym wszystkie drzwi w tym składzie są całkowicie „oszklone” (bo to raczej nie szkło) i przeźroczyste; otwierają się automatycznie i zamykają również (fotokomórka). Kompozycja wnętrza sprawia wrażenie lekkości i przestrzenności, zarazem solidności; w dodatku znakomitej widoczności dla obsługi pociągu. Przejścia międzywagonowe są ciśnieniowo zabezpieczone i ciche – prawie się ich nie zauważa w sensie akustycznym. Nie ma tu żadnego porównania do klasycznego składu ze zwykłymi przejściami międzywagonowymi, gdzie huczy, gwiżdże i wieje – nawet czasem w wagonach Z-1. Skład zespolony tej klasy pod każdym względem bije na głowę skład klasyczny.

Nie tylko dlatego. Wystrój wewnętrzny jest niezwykle sympatyczny; część ścian (szczególnie w barze, części restauracyjnej, ale nie tylko) ma kolor pomarańczowy, co daje uczucie ciepłości, poza tym wejścia do WC, szaf bagażowych czy innych zabudowanych części wagonów posiadają gustowne zaokrąglenia – kapitalnie wygląda taki skład – od zewnątrz i od wewnątrz. Poza tym w każdym wagonie po kilka wyświetlaczy komunikatów i prędkości z jaką jedziemy. I wcale nie wyłączają się, kiedy jedziemy wolno. Od Erfurtu, a nawet wcześniej – jechaliśmy cały czas 120 km/h, tylko że prawie bez żadnych zwolnień. Jedynie wcześniej, w okolicach Eisenach skład pędził 160 km/h. Wyświetlacze działały cały czas – niczego nie „utajniając”. Nie pokazują jednak prędkości w sposób ciągły tylko co jakiś czas. Pokazują też ewentualne opóźnienie, następną stację oraz – co ciekawe – w którą stronę będzie się wysiadać (prawą lub lewą w stosunku do kierunku jazdy). To samo jest podawane w wyraźnie brzmiących komunikatach słownych.

Teraz o tilcie. Najwyraźniej akurat nasz skład miał system przechylny wyłączony (być może awaria). Po niemiecku nie szprecham, bo bym się zapytał konduktora. Więc nie wiem – wiem że po dokładnym obczajeniu (siedzenie, chodzenie, obserwacja torów przez szybę kabiny) że tilt nie chodził i tyle. A powinien. Być może z tego powodu pociągiem huśtało jak na morzu, a … skład nabierał kolejnych minutek opóźnienia na każdej kolejnej stacji. Minutkę po minutce, ale zawsze. Bardzo możliwe, że maszynista na pewnych odcinkach jechał tyle ile mógł bez przechyłów, a na pewno się nie „lenił”, gdyż niektóre łuki były moim zdaniem pokonywane co najmniej z 0,8-1 m/s2 – ustać było dość trudno, chyba że na rozkraczonych nogach co też czyniłem (siedząc tak się tego nie odczuwało).

W Weimarze miał już chyba z 15 minut w plecy, ale na 95-kilometrowym odcinku do Lipska nadrobił opóźnienie do ok. 7 minut – jadąc 120 km/h. Nie wiem czy na tym odcinku można jechać szybciej z zastosowaniem przechyłu – tu łuki w każdym razie były łagodniejsze niż przedtem, a góry się skończyły.

Trasa całkiem ciekawa – kilka zamków po prawej stronie – jeden na górskiej półce; miasteczka i rzeki; kilka poenerdowskich stacji przejechanych na biegu. W okolicach Bebry interesujące połączenie linii i łącznic – wielopoziomowe. Mam to na filmie robionym przez szybę kabiny. W Erfurcie widać roboty torowe (były zapowiedziane) oraz budowę nowej eleganckiej hali peronowej. Widziany na trasie skład talbotów PKP Cargo.

Na wjeździe do Lipska zapowiedziano że m.in. nasz pociąg do Berlina stoi i czeka – przy tym samym peronie – „oko w oko”, czyli tak jak miało być i jak mieliśmy wydrukowane na biletach. No i gitara.

ICE-T nr 1706: (Monachium) – Lipsk – Berlin

ruszył zaraz po szybkiej przesiadce, czyli czekał może 2-3 minuty. Niestety – zero zwiedzania dworca oraz 6 halowej zabytkowej konstrukcji lipskiego obiektu. Zobaczyliśmy ją jedynie z obu pociągów (na wjeździe i wyjeździe). Lepsze to niż nic. Czy drugi z tiltów znów będzie świrował z systemem aktywnego wychyłu? Wychylać się albo nie wychylać – i to przy 200 km/h – oto jest pytanie.

Zanim komisyjnie odpowiedzieliśmy sobie na powyższe pytanie, pojawił się problem. Nie było w ogóle miejsc siedzących… pod oknami. W środku były nieliczne, a nam się nie uśmiechało jechać w środku, bośmy nie po to jechali, aby jedynie oglądać buzie współpasażerów. Zaczęliśmy więc „zwiedzać” skład w poszukiwaniu odpowiedniego miejsca – takiego jednak nie było. Zaszliśmy aż na początek, czyli pod oszklony kokpit. Tu muszę złożyć specjalne podziękowanie Ani, bo wyczaiła pod samym nosem kabiny maszynisty jedno wolne miejsce. Wprawdzie od środka, ale za to z widokiem na kabinę maszynisty i trasę. A to tygrysy… i tak dalej. Więc czadzik, czosnek i mniodek :)

Ja wiem, że to zazwyczaj kobiecie się miejsca ustępuje, ale Ania mnie zna – zna moje świrostwo na punkcie nowoczesnej infrastruktury kolejowej i wiedziała że jedziemy między innymi po to, aby obczaić te trasy, szybkości, łuki, rozjazdy i wszystko co się da. Więc ponad połowę trasy do Berlina (to raptem godzinka) przesiedziałem za szybą kokpitu, niektóre fragmenty filmując, a niektóre jedynie obserwując.

Przy czym podpowiem: siedząc niewiele się widzi – trzeba się „nieco” podnieść. Prócz mnie do kabiny kilka razy zaglądali jacyś Włosi, gestykulując i komentując co nieco. Ania natomiast obserwowała wyświetlacz, fociła pociąg oraz moje dziwne kucąco-stojące pozycje (filmowanie przez przednią szybę wymagało zoomu i jakby stojącego przygarbienia) i wołała co jakiś czas: „Robert! 195″, „Robert, zobacz 200″! Nigdy tego nie zapomnę. Jestem wdzięczny – naprawdę.

Zaznaczyć należy, że nasze zachowania i ruchy w żaden sposób nie przeszkadzały pasażerom. Starszy Niemiec, który siedział na przodzie obok mnie (ten do którego przysiadła się Ania, wpuszczając potem… mnie) na „migające” pytanie czy mu nie przeszkadzam, wyraził uśmiechniętą aprobatę dla polskiego świra. Chyba w tych „lounge-ach” za przeszklonymi kabinami są przyzwyczajeni do takich zachowań.

Jestem ciekawy, czy w polskich składach zespolonych będzie tak atrakcyjny dla pasażerów i miłośników wgląd do kabiny, czy też związki zawodowe maszynistów sobie nie zażyczą…, chcąc mieć święty spokój, a nie podglądanie za plecami przez całą trasę. Dodam, że niemieccy maszyniści są chyba do tego zwyczajnie przyzwyczajeni, gdyż kompletnie sobie nic z tego nie robią; po prostu zupełnie nie zwracają na obserwatorów uwagi. I nie siedzą „na baczność” – kurczowo trzymając prawą ręką drążek hamulca (archaizm podobny do taboreta), tylko siedzą „na luzaku”, na przykład podpierając się łokciem, obserwując szlak i zwyczajnie prowadząc pociąg. Czasem – bo bardzo rzadko – sięgają po pokładowy telefon radiołączności. Nie zauważyłem, aby podjadali albo popijali. Na jednostanowiskowym pulpicie ICE raczej nie ma miejsca na takie rzeczy. Taboreta brak, a wyraźnie widziałem, że tam gdzie nie ma LZB (niemieckiej „kabinówki”), jazda była do 160 km/h. Przy LZB – do 200 km/h – bo LZB najprawdopodobniej nie jest zamontowany na całej trasie, tylko na odcinkach powyżej 160 km/h (jednak całkowitej pewności co do powyższego nie mam). Przynajmniej tak się wydaje, bo co jakiś czas obok magistrali widnieją tabliczki z napisem LZB, a na torach – po środku podkładów – pojawia się kabel łączności: tor-pociąg.

Dlaczego my chcemy montować ETCS na trasach do 160 km/h – nie wiem. Być może jesteśmy bogatsi od Niemców i nas stać.

Trasa – bo to w tym chyba najciekawsze – szczególnie nas interesowała, bo to jakby krótsza replika trasy Warszawa – Gdańsk. Podobne zakładane prędkości, podobnie zakładane przechylne pudło, podobny profil, podobne zmienne warunki dotyczące promieni łuków. Różnica jest taka, że na tej poenerdowskiej trasie wszystko to już jest! Z wiaduktami włącznie.

Na chwilę wróćmy do momentu wyjazdu z Lipska.

Za Lipskiem, kiedy tylko skład wyjechał poza opłotki miasta… lekko zawył silnikami, falownikami i czymś tam jeszcze, po czym zaczął zasuwać jaki dziki. Tym razem przez dobrą chwilę obserwowaliśmy i filmowaliśmy te 200 km/h z okna drzwi wyjściowych (z racji braku innych dobrych miejsc przy oknie) i tu już były nieco inne wrażenia niż z wygłuszonego przedziału. Czuć i słychać było pod okienkiem nieco głośniejszą pracę wózków śmigających przez rozjazdy czy silników (ale bez przesady – wszystko i tak kilka razy cichsze niż w klasycznym wagonie). Przelot przez stację Delitzsch z pełnym 200 km/h – imponujący: zabudowania i stojące na torach wagony osobowe tylko prześlizgiwały się za oknami. W dodatku dzięki temu wprawne oko mogło sobie porównać po przesuwie tych wagonów, że to rzeczywiście 200 kilometrów na godzinę, a nie jakieś 160. Życzylibyśmy sobie takich przelotów na polskich zmodernizowanych liniach – w tym Wrocław – Poznań czy Opole – Gliwice, gdzie w założeniach projektowych ma być 200 km/h nawet dla klasycznych składów.

Na całej trasie nie zauważyliśmy przejazdów w poziomie szyn, ale nie cała trasa jest na 200 km/h; część jest na 160 km/h. Wynika to z geometrii linii oraz sposobu modernizacji geometrii układów torowych na poszczególnych stacjach. Na przykład w przebudowanej gruntownie stacji Bitterfeld linia z Lipska do Berlina bezkolizyjnie wplata się w linię z Halle do Berlina za pomocą rozjazdów o V na zwrotnej 160 km/h.

Jednym z najciekawszych punktów na trasie jest przelot przez stacje Lutherstadt – Wittenberg i okolice. Patrząc od strony Lipska układ torowy wchodzi dość ciasnym lewym łukiem na efektowny most nad rzeką Elbe (równoległy z mostem drogowym), po czym zawija w prawo, przechodzi przez stacje i znów mocno w prawo. Zresztą łuków na tej linii dostatek, choć są też spore kawałki relatywnie prostej trasy o bardzo łagodnych łukach.

Rozjazdy na 200 km/h bez ruchomych dziobów, jeśli jazda jest idealnie na wprost. W przypadku rozjazdów łukowanych zawsze ruchomy dziób krzyżownicy był zamontowany – oczywiście poza odcinkami na 160 km/h.

I tu dochodzimy – o niecierpliwi – do rozwiązania zagadki, bo ktoś kiedyś pisał że w Niemczech „przechylanki” tiltowe są jedynie do 160 km/h. Ostatnio pisali o tym również koledzy z Niemiec na IC Forum.

Na trasie Lipsk – Berlin aktywny wychył pudła najwyraźniej działał – w przeciwieństwie do trasy poprzedniej. Szczególnie na dość ciasnych łukach w obrębie opisywanego wcześniej przelotu przez stację Lutherstadt Wittenberg (V max = 160 km/h), ale także na kilku innych łukach. Niestety, najprawdopodobniej przy prędkościach większych niż 160 km/h przechylne pudło nie „chodziło”. Pytanie tylko takie: czy rzeczywiście jest to spowodowane – jak twierdzi Andy z Berlina – wątpliwą współpracą sygnalizacji kabinowej LZB przy większych prędkościach (i przechyle pudła/anteny odbiorczej składu wobec kabla transmisyjnego umieszczonego pośrodku toru), czy też zwyczajnie tym, że szlak na odcinkach z V = 200 km/h jest tam na ogół łagodny: łuki o dużych promieniach i z niewielkimi przechyłkami. W istocie na tych łukach pudło pociągu „nie ma po co” się wychylać.

Przy opisanym wyżej przejeździe przez Wittenberg (160 km/h) owo kłanianie się było wręcz spektakularne, ale… dla pasażerów niemal niewyczuwalne. I to jest cały sekret przechylnego pudła – komfort podróży. Inaczej na takich łukach rzucałoby jak na linii Fulda – Erfurt. Patrząc z pozycji prawie maszynisty (2 metry za maszynistą) nie mam co do tego żadnych wątpliwości – poza tym analizowałem te przechyły na filmie. Podczas kiedy na podobnych łukach na poprzedniej trasie rzucało jak diabli – kiedy oczywiście stałem – to przy tej jeździe prawie tego nie odczuwałem, choć na co najmniej czterech łukach w obrębie tej stacji pudło przechylało się chyba „na maksa” (plus przechyłka toru).

W kilku innych miejscach wychyły również były jak najbardziej widoczne – jednak najprawdopodobniej pociąg nie jechał na tych łukach więcej niż 160 km/h. Nie mam co do tego stuprocentowej pewności (przez przednią szybę kabiny – stojąc kilka metrów z tyłu – nie jest łatwo ocenić prędkość pociągu), ale prawdopodobieństwo jest duże.

Nasuwa się pewna refleksja. Jeżeli Niemcy nie poradzili sobie z systemem „kabinówki” działającej kompatybilnie ze składami wychylnymi przy V większej niż 160 km/h, to można mieć poważne wątpliwości czy nasi fachowcy sobie z tym poradzą… Hmmm… Inaczej mówiąc – być może zastosowanie tiltów na linii Warszawa – Gdańsk rzeczywiście nie ma sensu? Pozostawiam to pytanie Czytelnikom tej relacji – nie odpowiem na nie. Jest ono dalece niepokojące…

A może…? A może nasi fachowcy boją się przechylnego pudła na tej trasie właśnie dlatego!? (bo ma tam być ETCS). I stąd brak w SIWZ dla PKP Intercity warunku o zamówieniu przechylnego składu. „Dziwny jest ten świat” – śpiewał nieodżałowany Czesław…

Wjazd do tunelu nowej berlińskiej trasy południe-północ nastąpił o zmroku i planowo. Krótki postój na stacji Sudkreuz i zaraz wlot niemal „setką” na dolne poziomy Berlina Hauptbahnhof. Ciekawe wrażenie: wyjeżdżaliśmy z poziomu górnego, a wróciliśmy na poziom dolny :-)

Mieliśmy około 40 minut na ponowne zwiedzenie tego giganta, który o zmroku robi jeszcze większe wrażenie. W tym przypadku chyba więcej od słów powiedzą zdjęcia. Miłośnikom modeli kolejowych w skali HO polecamy świetnie wykonaną makietę dworca z przekrojem 5 poziomów i pociągami ICE 1, ICE 3 oraz ICE-T. Cudna jest.

Powrót odbywa się już bez niespodzianek, a więc S-Bahn-em do stacji Alexanderplatz, potem ponownie plątanina podziemnych przejść i schodów w poszukiwaniu linii U-Bahn (U 5) i jazda na Lichtenberg, gdzie spokojnie czekamy na przyjazd pociągu z Kostrzyna. Do Polski wracamy szybko – bo ten pociąg jest przyspieszony – i planowo o godzinie 21.46. Do miejsca noclegu mamy ok. 200 metrów.

Warto dodać, że na kostrzyńskim dworcu do godziny 22 otwarty jest sklep spożywczy z gorącymi przekąskami, a całą dobę czynny jest bankomat PKO BP, co niekiedy ułatwia sprawę. Sam natomiast kostrzyński dworzec to dwupoziomowy (skrzyżowanie dwóch linii) labirynt tuneli, kładek nadziemnych, schodów i przejść między holem dworca a peronami oraz północną stroną miasta. Poniemiecki obiekt godny poznania przez każdego miłośnika kolei.

Można sobie dla pocieszenia dodać żartem: taka mini-miniatura Berlina Hbf – hi, hi :)

*

Tekst: Robert Wyszyński
Zdjęcia, filmy: Ania Ostrowska

*

Zajrzyjcie jeszcze do galerii zdjęć (69) – są tu wszystkie foty zamieszczone w tej relacji oraz foty, które się w niej nie zmieściły.

Galeria zdjęć

Za ok. 2 tygodnie zapraszamy na drugą część relacji (2. dzień) z naszego wypadu do Niemiec, w której między innymi:

• czatowanie na stacji Rathenow na śmigające 250-tką ICE-ki i doznawane z tej okazji szoki
• przejazdy piętrowymi pociągami regionalnymi (bo na miejsce szoków trzeba przecież dojechać)
• wrażenia z głaskania stalowych ślicznotek ;) – czyli targi Innotrans 2008 naszym okiem

*

A na koniec…

Przydatne linki

Trasy, przez które jechaliśmy (opisy, schematy):

• Berlin – Hannover, V max 250 km/h
• Hannover – Wurzburg, V max 250 km/h
• Lipsk – Berlin, V max 200 km/h

Najciekawsze wiadukty na odcinku Kassel – Fulda (przez które przejeżdżaliśmy):

• Rombachtalbrücke
• Fuldatalbrücke Solms
• Wälsebachtalbrücke | zdjęcie
• Fuldatalbrücke Morschen | zdjęcie

Berlin Hauptbahnhof (Berlin Główny)

• na Wikipedii (PL)
• na Deutsche Bahn (DE; jest też wersja angielska)