Newsweek, 3 sierpnia 2008
Budowa kolei dużych prędkości to nie fanaberia, lecz konieczność zgodna ze światowymi trendami. O koncepcji kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce mówi się od 20 lat. Jednak wygląda na to, że dopiero teraz rząd pochodzi do sprawy poważnie.
W unijnym programie operacyjnym „Infrastruktura i środowisko” na przygotowanie budowy linii dużych prędkości Warszawa – Wrocław z odgałęzieniem do Poznania, zwanej z tego powodu Ygrek, przeznaczono 80 mln euro. Prace miałyby ruszyć najpóźniej w roku 2014 i potrwać sześć lat. Marzenia o polskim TGV zaczynają być bardziej realne.
Ich spełnienie wycenia się na 24-28 mld zł wraz z zakupem szybkiego taboru. Linia ma być wpisana na listę TEN-T – europejskiej sieci dróg, linii kolejowych, lotnisk i portów. A to oznacza, że Ygrek miał by gwarancję dodatkowego finansowania unijnego nawet do 85 proc. wartości. Wyasygnowanie kilku miliardów złotych rocznie przy znacznym udziale środków z UE (budowa trwałaby około pięciu lat) to nie są jakieś kosmiczne sumy, jeśli wziąć pod uwagę, że w program budowy autostrad i dróg do roku 2013 mamy wpompować ok. 160 mld złotych! Jeśli wszystko poszłoby zgodnie z planem, superekspresy jeździłyby z prędkością 300-350 km/godz., docierając z Warszawy do Łodzi zaledwie w 40 minut, do Wrocławia w 1 godzinę 40 minut, a do Poznania w 1 godzinę i 35 minut.
Zarówno na forach internetowych, jak i w branży trwają dyskusje nad sensownością budowy szybkiej kolei w Polsce. Wielu dyskutantów twierdzi, że najpierw trzeba zmodernizować istniejącą infrastrukturę kolejową, która jest w fatalnym stanie. Zwolennicy rozwoju szybkiej sieci tłumaczą, że równolegle należy modernizować stare linie i projektować nowe. Tym bardziej że nawet w zaawansowanych gospodarczo krajach od etapu koncepcyjnego i przygotowawczego uwzględniającego wykup gruntów oraz zbadanie uwarunkowań środowiskowych do rzeczywistego rozpoczęcia budowy mija kilka, a nawet kilkanaście lat. Następnych pięciu, sześciu lat potrzeba na realizację projektu.
Krytycy pomysłu twierdzą, że Ygrek byłby efektywnym „wodotryskiem” oderwanym od przaśnej rzeczywistości polskich kolei. Zbigniew Szafrański, prezes rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, objaśnia jednak, że linia byłaby tylko częścią szkieletu sieci szybkich pociągów. Obecnie usprawniane są dwie linie, które będą połączone z trasą Ygrek. Centralna Magistrala Kolejowa łącząca Warszawę z Katowicami i Krakowem jest modernizowana do prędkości 250-300 km/godz., linia Warszawa – Trójmiasto natomiast do 200 km/godz., pod warunkiem, że pojedzie nią specjalny tabor, który na ciasnych łukach ulega przechyłom, nie tracąc prędkości. PKP Intercity w najbliższych miesiącach ogłosi przetarg na szybkie składy.
Według analiz dr Andrzeja Massela z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa po modernizacji przejazd z Gdańska do Krakowa lub Katowic będzie trwał 4 godziny 30 minut, a z Gdańska do Wrocławia zaledwie 4 godziny 15 minut. Byłyby to czasy rewelacyjne – konkurencyjne dla lotów i jazdy autostradami, biorąc pod uwagę dojazdy do lotnisk, czas odpraw i korki na wjazdach do miast.
Robert Wyszyński
Źródło: Newsweek (za IC Forum)