Angora, 11 sierpnia 2008
Spółka PKP Intercity ogłosiła przetarg na zakup szybkich składów o prędkości 250 km/h. Szybka kolej w Europie to już niemal standard na głównych liniach. Rząd chce zbudować taką kolej również w Polsce – pisze Robert Wyszyński, niezależny publicysta kolejowy.
Szybka kolej to w kategoriach kolejowych 200 km/h i więcej. Bardzo szybka (high speed) zaczyna się od 250 km/h i na razie zamyka na 320 km/h, poza eksperymentami i biciem rekordów. Rekord świata należy do Francuzów i wynosi 574,8 km/h. W Polsce rekord został ustanowiony przez włoski skład Pendolino w maju 1994 roku na linii Warszawa – Katowice i wynosi 251 km/h. Czy w ciągu najbliższych lat polscy pasażerowie pojadą z taką prędkością?
Jest wreszcie szansa na dorównanie kolejowym standardom europejskim. Nie od razu, ale w perspektywie 10 – 12 lat. Rząd powołał międzyresortowy zespół do opracowania koncepcji i wdrożenia budowy Kolei Dużej Prędkości – KDP. Superekspresy jeździłyby z prędkością 300 lub 350 km/h i docierały z Warszawy do Łodzi zaledwie w 40 minut, do Wrocławia w 1 h 40 minut, a do Poznania w 1 h 35 minut.
Nawet w zaawansowanych gospodarczo krajach od wstępnej koncepcji do rzeczywistego rozpoczęcia budowy mija od 10 do 15 lat – potem sama budowa trwa ok. 5 – 6 lat (przykładem jest niedawno otwarta szybka linia TGV Paryż – Strasbourg). Dlatego w naszych warunkach trzeba już teraz przygotowywać studium budowy, projekty wstępne – wykupując grunty i uwzględniając tzw. uwarunkowania środowiskowe. Do roku 2012 na przygotowanie budowy przeznaczono 80 mln euro. Sama budowa miałaby się zacząć w roku 2013 i potrwać do 2018 – 2020. Obecnie koszt budowy super szybkiej kolei wycenia się na 24 mld zł do 28 mld zł wraz z zakupem szybkiego taboru.
Linia została nazwa „Ygrek” – nazwa pochodzi od kształtu trasy, która w Kaliszu rozdzielałaby się na Wrocław i Poznań. Znacznie zbliżyłaby do siebie czasowo nie tylko Warszawę , Łódź, Poznań i Wrocław, ale wszystkie większe aglomeracje kraju. Zbigniew Szafrański – prezes rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, objaśnia, że linia KDP byłaby tylko częścią szkieletu całej szybkiej sieci, połączonej ze starą siecią. Obecnie modernizowane są dwie linie, które będą połączone z trasą „Ygrek”, jako linie dużych lub bardzo dużych prędkości. Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) łącząca Warszawę z Katowicami i Krakowem jest modernizowana do 250 – 300 km/h, linia Warszawa – Gdańsk/Gdynia natomiast do 160 – 200 km/h. Poza tym modernizowane są lub będą trasy z Wrocławia do Krakowa, z Wrocławia do Poznania oraz z Poznania do Szczecina do prędkości 160 do 200 km/h.
.jpg)
Wizyta TGV w Polsce (fot. Robert Wyszyński).
Według dr Andrzeja Massela z Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa po zrealizowaniu wszystkich projektów modernizacyjnych przejazd z Krakowa do Szczecina będzie trwał tylko 5 h 30 minut, z Gdańska do Krakowa lub Katowic 4 h 30 minut, z Gdańska do Wrocławia zaledwie 4 h 15 minut, z Warszawy do Szczecina tylko 3 h 30 min, z Łodzi do Poznania 1 h 15 min, a z Łodzi do Szczecina 3 h. Bardzo dużo – bo ok. 3 – 4 godziny skróciłby się czas jazdy z Warszawy do Drezna, Lipska i Pragi, a ok. 2 godziny do Berlina. Byłyby to więc czasy konkurujące z samolotami – biorąc pod uwagę dojazdy do lotnisk, czas odpraw – oraz tym bardziej z autostradami i szybkimi drogami.
Od budowy kolei dużych prędkości nie uciekniemy – twierdzą eksperci, analitycy, naukowcy zajmujący się transportem. Budowa nowych autostrad i dróg paradoksalnie – zamiast rozładowywać zatory – powoduje jeszcze większy ruch i większe zanieczyszczenie atmosfery – generując kongestię (tłok na drogach, korki, znacznie wydłużające czas przejazdu). Zrozumieli to Francuzi, którzy świadomie przestali rozwijać sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu. Od ponad 20 lat inwestują w szybką kolej, która stała się nie tylko narodowym symbolem gospodarczego i ekonomicznego rozkwitu Francji, ale także towarem eksportowym (np. do Hiszpanii, Anglii, Belgii, Holandii, Korei Południowej, Argentyny, USA). Kto korzystał z szybkich kolei na Zachodzie, ten potwierdzi że szybka kolej po prostu bardzo ułatwia nam życie. Z Paryża do Marsylii dojeżdżamy w czasie 3 godziny (odległość – 750 km), z Brukseli do Paryża w 1 h 20 minut (ponad 300 km), z Berlina do Hannoveru w czasie 1,5 godziny (270 km), z Barcelony do Madrytu w czasie 2 h 30 min (ponad 630 km) czy z Rzymu do Florencji w 1,5 h ( 270 km).
Obecnie z Wrocławia do Warszawy dojeżdżamy w … 5 i pół godziny pociągiem Intercity. Przez Poznań albo Katowice (470 km). Złośliwi twierdzą, że Wrocławiowi i całemu Dolnemu Śląskowi pod każdym względem bliżej i szybciej do Berlina (nawet przyspieszonymi pociągami osobowymi), bo połączenie z Warszawą ma najgorsze z wszystkich dużych miast i regionów w Polsce.
Decydujące będzie także współfinansowanie unijne, dlatego linia dużych prędkości Warszawa – Łodź – Wrocław/ Poznań ma być wpisana na listę TEN-T. Jest to podstawowa europejska sieć dróg, linii kolejowych, lotnisk i portów, która ma spełniać wysokie wymagania techniczne i „realizować unijne zasady swobód przemieszczania się ludzi, towarów i usług”. Nowa trasa z pewnością znajdzie się na liście najważniejszych europejskich ciągów komunikacyjnych.
Zbigniew Szafrański z PLK: – W Ministerstwie Infrastruktury kończą się obecnie prace finalne nad projektem tzw. Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ten master plan obejmuje założenia i propozycje finansowania zarówno nowych linii do prędkości 300 – 350 km/h, modernizacji korytarzy międzynarodowych i krajowych do 160 – 200 km/h, jak również remontów linii regionalnych, a nawet lokalnych – również z udziałem samorządów wojewódzkich. Nie ma wiec zagrożenia, że KDP będzie budowana kosztem innych linii.
Jednym z argumentów „przeciw” budowie szybkiej kolei jest teza, iż na tak drogą inwestycję nas po prostu nie stać. Nic bardziej błędnego – argumentują zwolennicy KDP. Powinniśmy brać pod uwagę perspektywę lat 2014 – 2020 a więc stopę wzrostu gospodarczego i zamożności oraz mobilności społeczeństwa – to raz. Dwa: wyasygnowanie ok. 5 – 6 mld złotych rocznie przy znacznym udziale środków unijnych (budowa trwałaby ok. 6 lat) to nie są jakieś nieosiągalne sumy, jeśli wziąć pod uwagę że w program budowy autostrad, dróg szybkiego ruchu, budowy obwodnic i drogowych remontów mamy wpompować do roku 2013 ok. 160 mld złotych! Wystarczy obliczyć ile wychodzi rocznie. Tymczasem w remonty i modernizacje linii kolejowych (bez budowy nowych tras) w roku 2008 wydamy tylko ok. 4 mld zł. A w kolejnych latach niewiele więcej. Wciąż są to sumy za małe do potrzeb, na skutek olbrzymich zaległości w utrzymaniu infrastruktury kolejowej – podkreśla Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Realizując obecne kolejowe projekty modernizacyjne wydamy do roku 2013 szacunkowo jedynie 30 mld zł. – Proszę więc porównać te kwoty z kwotami na drogi. Według wytycznych UE stosunek finansowania powinien być 60 do 40 lub 50 do 50 procent (drogi/kolej). Daleko nam do takiego modelu finansowania transportu zrównoważonego – zauważa Furgalski.
Szybka kolej to cywilizacyjna konieczność – tłumaczy dr Andrzej Massel z CNTK, współtwórca koncepcji KDP: – Warto przy tym pamiętać, że światowa sieć kolei dużych prędkości rozwija się bardzo szybko. Obecnie obejmuje około 10 tysięcy kilometrów, a według szacunków do roku 2025 długość linii dużych prędkości osiągnie 35 tysięcy kilometrów! Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii w latach dziewięćdziesiątych XX wieku liczyła 471 km, obecnie przekracza już 1500 km, a do roku 2020 powinna osiągnąć aż 10 tysięcy kilometrów (więcej niż we Francji). Szybką kolej kończą budować, budują lub zaczynają budować nie tylko kraje będące w czołówce gospodarczej, ale także Turcja, Rosja, Chiny, Maroko, Iran, Argentyna. Planują ją również Grecy i Czesi. Najbardziej rozwinięte koleje czyli Niemcy, Francuzi, Włosi, Hiszpanie za kilka lat będą dysponowali ogromną siecią wysokich prędkości. Anglia, Holandia, Belgia również posiada linie na 300 km/h. Austria, Szwecja, Norwegia, Finlandia budują linie na 220 – 250 km/h. Portugalia będzie budować na 300 km/h, bo już im nie wystarcza linia eksploatowana z prędkością 180 – 220 km/h. Zaniechanie budowy kolei dużych prędkości to marginalizacja pozycji Polski na komunikacyjnej mapie Europy i osłabienie szans na szybki skok cywilizacyjny kraju. Nie ma więc alternatywy – kończy Massel.
Spółka PKP Intercity obiecuje, że za 4 lata pojedziemy trasą Katowice/Kraków – Warszawa – Gdańsk z prędkością 200 km/h, a na linii z Warszawy do Katowic i Krakowa może nawet 250 km/h. – PKP Intercity na początku sierpnia ogłosiło przetarg na szybkie składy zespolone w formule dialogu konkurencyjnego – mówi Adrianna Chibowska, rzecznik prasowy spółki. Intercity kupi 20 pociągów za około 1.5 mld zł. Ze środków unijnych chcemy pozyskać ok. 50 % sumy. Reszta pochodzić będzie ze środków własnych, obligacji i kredytów. Będziemy się starali, żeby wszystkie składy wjechały na tory jeszcze przed Euro 2012.
Czy za 10 lat pojedziemy w Polsce z prędkością 300 – 350 km/h? Francuzi – europejscy liderzy superszybkiej kolei – którzy rozmawiali o tym z polskimi naukowcami i projektantami powiedzieli tak: – Wasz kraj jest duży i ze względu na płaskie warunki oraz promieniste rozłożenie dużych aglomeracji wobec stolicy (podobnie jak we Francji), jak najbardziej nadaje się do zbudowania KDP. Będziecie mieli szybką kolej, ale pod warunkiem że będziecie jej bardzo chcieli. Bo my kiedyś u siebie chcieliśmy. Bardzo.
Robert Wyszyński
Źródło: Angora